配圖來自Canva可畫

近日“互聯(lián)網(wǎng)+物流”企業(yè)滿幫完成了17億美元新一輪融資，并公開表明要將其融資的一部分用于全面進(jìn)軍同城貨運(yùn)領(lǐng)域。

被稱為貨運(yùn)業(yè)“滴滴”的滿幫，此次入局同城貨運(yùn)，將和滴滴展開一場較量。兩家“滴滴”的競爭，也將給同城貨運(yùn)市場帶來新的氣象。

入局同城貨運(yùn)的三個(gè)原因

滿幫被稱為貨運(yùn)“滴滴”的原因是它借鑒了網(wǎng)約車的模式來運(yùn)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而它此前主要面向公路貨運(yùn)市場，以跨省干線運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主，此次入局同城貨運(yùn)主要是出于三個(gè)方面的原因。

首先，全國貨車司機(jī)的數(shù)量有限且在減少，想做到行業(yè)老大的滿幫需要尋找新的業(yè)務(wù)增量。

滿幫主要的盈利渠道就是為貨車司機(jī)匹配貨運(yùn)信息，從而收取服務(wù)費(fèi)。但據(jù)交通運(yùn)輸部2020年5月發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示，全國營運(yùn)貨車數(shù)量由1368萬輛降至1088萬輛，下降20%；從業(yè)人員數(shù)量也由2100萬減少到了1800萬人。

在市場緊縮且發(fā)展空間有限的情況下，即使?jié)M幫擁有近九成的市場份額，它能獲取的利益也十分有限。因此，滿幫需要尋找新的市場和用戶來擴(kuò)寬自己的發(fā)展空間。

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其次，滿幫做同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)具有先天優(yōu)勢，可以和其干線運(yùn)輸業(yè)務(wù)形成協(xié)同，建立公路一站式全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)服務(wù)網(wǎng)路。

同城貨運(yùn)和干線運(yùn)輸雖然面向的運(yùn)輸場景不同，但都同屬物流業(yè)，主要面向的客戶群還是司機(jī)。而滿幫有豐富的車輛調(diào)度經(jīng)驗(yàn)，在長期的經(jīng)營中也逐漸沉淀出了良好的品牌口碑，這都為它入局同城貨運(yùn)市場打下了良好的基礎(chǔ)。進(jìn)軍同城業(yè)務(wù)后，也可以延伸滿幫現(xiàn)有的貨運(yùn)服務(wù)鏈條，進(jìn)一步擴(kuò)展它的業(yè)務(wù)生態(tài)。

最后，入局同城貨運(yùn)可以打開C端市場，提升用戶規(guī)模，為滿幫IPO做準(zhǔn)備。

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不同于以往的B端跨省貨運(yùn)需求，同城貨運(yùn)的需求也有一部分來自于C端。而滿幫進(jìn)軍同城貨運(yùn)，可以幫助平臺(tái)實(shí)現(xiàn)“B+C”兩端的用戶規(guī)模增長。而且2019年滿幫CFO曾對(duì)外透露，由于公司的財(cái)務(wù)狀況向好，所以正在考慮IPO。而此次融資用于在上市前進(jìn)一步擴(kuò)大業(yè)務(wù)，也可以進(jìn)一步提升企業(yè)估值。

雖然入局同城貨運(yùn)的滿幫受到了背后資本的支持，也有一定的優(yōu)勢，但要開拓新市場也并不是完全沒有阻礙。

市場整合難度高

同城貨運(yùn)市場不同于市場集中度較高的干線運(yùn)輸市場，同城貨運(yùn)的客戶群體和服務(wù)場景都更為復(fù)雜，所以市場極為分散，運(yùn)輸需求整合難度高。

以客戶群體為例，目前的同城貨運(yùn)服務(wù)主要還是以B端為主，C端業(yè)務(wù)只占一小部分。但是，不論是B端客戶，還是C端客戶，平臺(tái)都很難培養(yǎng)出他們的忠誠度。

其中，消費(fèi)頻次高的B端貨主一般都有自己固定的運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)，他們并不一定需要中間平臺(tái)的服務(wù)；或者他們可以在一次運(yùn)輸后，和司機(jī)建立私下合作關(guān)系，繞過平臺(tái)這個(gè)中間商環(huán)節(jié)，從而減少各自的成本。

而面向C端的貨運(yùn)服務(wù)通常是搬家或者二手物品轉(zhuǎn)賣，一是頻次低，二是很難建立統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，三是司機(jī)良莠不齊，從而無法保證服務(wù)質(zhì)量，也就導(dǎo)致平臺(tái)很難用口碑裂變打開市場，用戶一般是領(lǐng)完補(bǔ)貼使用一次就走。

由于用戶難以把握，所以在同城貨運(yùn)市場，即使是頭部平臺(tái)，它的市場占有率也并不高。據(jù)《2020-2026年中國同城貨運(yùn)行業(yè)全景調(diào)研及投資前景預(yù)測報(bào)告》顯示，中國同城貨運(yùn)的TOP10市場占有率僅有3.5%。

而且除了市場整合難度高的問題之外，目前市面上多數(shù)同城貨運(yùn)APP的業(yè)務(wù)定位、定價(jià)模式都存在嚴(yán)重同質(zhì)化的問題，這就意味著滿幫如果不能做出差異化的產(chǎn)品、切實(shí)便利到貨主和司機(jī)，那么它要獲得市場份額，就難以避免地要與其它企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼戰(zhàn)。

難以避免的補(bǔ)貼戰(zhàn)，前途未卜

據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，我國共有1809家同城貨運(yùn)相關(guān)企業(yè)，其中在業(yè)存續(xù)的企業(yè)有1347家。

而且據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年國內(nèi)只面向C端的搬家公司就已經(jīng)達(dá)到2萬余家，這意味著用戶并不缺選擇。

賽道玩家如云，想要從中脫穎而出就要對(duì)司機(jī)和用戶有更精準(zhǔn)的把握。作為一個(gè)車貨匹配的信息平臺(tái)，除了升級(jí)優(yōu)化信息配送系統(tǒng)，可以鞏固核心競爭力之外，補(bǔ)貼是吸引用戶和司機(jī)最快速有效的方式，也是大多數(shù)頭部平臺(tái)選擇的策略。

新入局者滴滴貨運(yùn)就延續(xù)了以往的補(bǔ)貼策略來打開市場。對(duì)司機(jī)端，滴滴的補(bǔ)貼措施極為豐富，除了免30天的平臺(tái)服務(wù)費(fèi)外，司機(jī)在線時(shí)間滿2個(gè)小時(shí)或4個(gè)小時(shí)還可以得到獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)用戶端，滴滴貨運(yùn)也有各種立減券在發(fā)放。有力的補(bǔ)貼讓滴滴在開城首日，訂單量就突破了一萬單。

面對(duì)滴滴的強(qiáng)勢入局，現(xiàn)有的同城貨運(yùn)頭部平臺(tái)貨拉拉和快狗打車也不甘示弱。例如，在貨拉拉平臺(tái)上注冊的司機(jī)，每完成兩單就可以得到20元或者25元的獎(jiǎng)勵(lì)；而且貨拉拉也會(huì)向用戶提供立減券和充值返現(xiàn)等優(yōu)惠服務(wù)；在九月份貨拉拉還特別啟動(dòng)了“2020金秋拉貨節(jié)”，拿出一億補(bǔ)貼用戶和司機(jī)，來刺激市場。

在對(duì)手都在用補(bǔ)貼拉攏司機(jī)、獲客的情況下，新入局的滿幫自然無法置身事外。特別是對(duì)手平臺(tái)已經(jīng)占據(jù)了一定的市場份額。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2020年9月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋352座中國大陸城市。

在前局不利，對(duì)手眾多的情況下，面對(duì)迅猛的補(bǔ)貼戰(zhàn)，滿幫要想不被頭部平臺(tái)所清退，加入這場補(bǔ)貼戰(zhàn)，在所難免。

然而，對(duì)于資本來說，滿幫并不是它們唯一的選擇。滿幫此次的融資對(duì)象紅杉資本、高領(lǐng)資本、襄禾資本同樣投資了貨拉拉和滴滴貨運(yùn)，這就導(dǎo)致滿幫并不比對(duì)手擁有更多的資本優(yōu)勢，就算參與這場補(bǔ)貼戰(zhàn)，也不能保證它可以走到最后。

總結(jié)

不論是市場整合難度高，還是補(bǔ)貼戰(zhàn)難以避免，甚至是用戶和背后的資本都有其他的選擇，這種種問題對(duì)于剛實(shí)現(xiàn)盈利的滿幫來說都是十足的困擾。因此對(duì)于滿幫來說，同城貨運(yùn)這個(gè)戰(zhàn)場荊棘遍地，如果沒有好的盾甲，就很難走到最后。

而滿幫選擇突出重圍的辦法就是創(chuàng)新，同城貨運(yùn)這個(gè)賽道暫時(shí)沒有可以脫穎而出的商業(yè)模式和盈利模式，這就是滿幫的機(jī)會(huì)。它表示會(huì)將此次融資重點(diǎn)投入到科技創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新和模式創(chuàng)新這三個(gè)方面。但具體如何從這三個(gè)方面進(jìn)行創(chuàng)新，滿幫并未給出明確說明。

而這也讓入局同城貨運(yùn)的滿幫是否能給市場一個(gè)驚喜、能否推出更好的服務(wù)模式，這件事充滿了不確定性。但正是因?yàn)橛胁淮_定性，所以才讓外界對(duì)它充滿了期待，期待它能給同城貨運(yùn)市場帶來新的氣象。

文/新零售外參記者侯昆梅，公眾號(hào)ID：xlswaican

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如今，同城配送服務(wù)在我們生活中隨處可見。根據(jù)所配送物品的重量，可以將同城配送劃分為同城貨運(yùn)和同城快遞兩大類別，小于30公斤的信件和包裹被大家公認(rèn)為同城快遞，當(dāng)中代表企業(yè)有順豐、中國郵政、四通一達(dá)等傳統(tǒng)物流企業(yè)，也有時(shí)效性更強(qiáng)的閃送、uu跑腿、人人快遞、蜂鳥快送等眾包物流平臺(tái)。大于30公斤的包裹被大家公認(rèn)為同城貨運(yùn)，代表企業(yè)有58速運(yùn)、藍(lán)犀牛、貨拉拉、貨車來了、綠斑馬等。

由于發(fā)展環(huán)境的影響，我國同城貨運(yùn)市場目前最大的問題在于“同質(zhì)化”，針對(duì)這一點(diǎn)，各個(gè)貨運(yùn)平臺(tái)通過擴(kuò)張城市數(shù)量、用戶規(guī)模等來形成差異化競爭優(yōu)勢。而為了更好的凸顯出平臺(tái)差異性，貨拉拉在今年4月中旬，發(fā)布了2018年度新戰(zhàn)略，宣布把精細(xì)化運(yùn)營和拓展企業(yè)級(jí)服務(wù)作為下一步的戰(zhàn)略重點(diǎn)。貨拉拉之所以急于調(diào)整自己的經(jīng)營戰(zhàn)略，與其面臨的同城貨運(yùn)壓力不無關(guān)系。

同城貨運(yùn)模式尚未成熟，貨拉拉壓力“山大”

2015年，在政策支持以及市場紅利的吸引下，各路資本相繼涌入，隨著入局者不斷增多，市場逐漸擁擠起來，這期間也曾出現(xiàn)過圍繞貨主和司機(jī)展開的燒錢大戰(zhàn)。不過燒錢并沒有燒出同城貨運(yùn)巨頭，而縱觀整個(gè)同城貨運(yùn)市場，市場雖然很廣闊，但存活下來的絕大多數(shù)平臺(tái)在市場中占有率并不是很高，而且全面實(shí)現(xiàn)盈利的平臺(tái)幾乎沒有，從中可以看出同城貨運(yùn)模式其實(shí)并不簡單。

首先，同質(zhì)化現(xiàn)象導(dǎo)致貨拉拉遭受多方壓力。目前同城貨運(yùn)雖然涉及到車型選擇、回單、代收貨款、搬運(yùn)等服務(wù)，但對(duì)于貨主而言，能被貨主認(rèn)可的平臺(tái)，都能在一定程度上解決貨主在價(jià)格和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化上的需求。加上同城貨運(yùn)平臺(tái)大多數(shù)從貨車匹配，以及用戶價(jià)格計(jì)算體系切入，所以導(dǎo)致同質(zhì)化現(xiàn)象在同城貨運(yùn)行業(yè)中非常的普遍。

市場上一度出現(xiàn)大量同質(zhì)化的平臺(tái)，例如藍(lán)犀牛、一號(hào)貨車、1號(hào)貨的、速派得、咕咕速運(yùn)等。在模式很難創(chuàng)造出差異的情況下，早期貨拉拉CEO 周勝馥認(rèn)為精細(xì)化運(yùn)營才是存活的關(guān)鍵，因而試圖做到平臺(tái)30秒響應(yīng)、5分鐘內(nèi)車輛出動(dòng)等，只不過同城貨運(yùn)平臺(tái)如同同城即時(shí)配送平臺(tái)一樣，模式很容易被復(fù)制。

目前藍(lán)犀牛、1號(hào)貨的等也能做到平臺(tái)在一分鐘內(nèi)響應(yīng)；而在服務(wù)上，搬運(yùn)幫已經(jīng)從司機(jī)端培訓(xùn)入手，為貨主提供更好的服務(wù)，從中可以看出貨拉拉走精細(xì)化運(yùn)營不乏對(duì)手。而且，貨拉拉同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在C端用戶的搬家貨運(yùn)，類似于閃送、uu跑腿的共享運(yùn)力模式，也在一定程度上加大了貨拉拉的競爭壓力。

其次，從線下“趴活”到線上“搶單”，同城貨運(yùn)并沒有給司機(jī)帶來更多好處。據(jù)了解，搬運(yùn)幫在今年4月1日做出下調(diào)價(jià)格調(diào)整，雖然價(jià)格的下調(diào)對(duì)于廣大用戶而言意味著福利，但對(duì)于司機(jī)來說卻是一種無形的壓力。一方面同城貨運(yùn)連年成本持續(xù)走高，另一方面同城貨運(yùn)是一個(gè)僧多粥少的行業(yè)，尤其是二三線城市，同城貨運(yùn)平臺(tái)上的訂單量更少。據(jù)悉，在二三線城市，司機(jī)每個(gè)月一般只能拿到三四千塊錢，而在一線城市，也鮮少有司機(jī)月收入突破一萬 。

最后，O2O同城貨運(yùn)模式尚未成熟。互聯(lián)網(wǎng)同城貨運(yùn)平臺(tái)真正于2015年興起，那時(shí)候58速運(yùn)、一號(hào)貨車、藍(lán)犀牛等都獲得不同數(shù)額的投資，從時(shí)間上看，模式發(fā)展時(shí)間略短，而且平臺(tái)的盈利模式、定價(jià)規(guī)則、司機(jī)端的培訓(xùn)服務(wù)、貨損保障等仍處于探索階段。目前我們能看到貨拉拉針對(duì)行業(yè)痛點(diǎn)做出一套搬運(yùn)費(fèi)計(jì)價(jià)體系，以及推出企業(yè)級(jí)APP來解決企業(yè)發(fā)票痛點(diǎn)等都表示，整個(gè)行業(yè)仍處于摸索階段。

此外，貨拉拉等同城貨運(yùn)平臺(tái)除了受到上述壓力外，來自巨頭的壓力亦不可忽視。目前順豐、云鳥配送、四通一達(dá)等巨頭都或多或少涉及到同城貨運(yùn)領(lǐng)域。總而言之，同城貨運(yùn)市場不等同于打車市場，比打車市場更加細(xì)分、更為復(fù)雜。在同質(zhì)化的同城貨運(yùn)模式和貨源緊缺、司機(jī)收入越來越低等痛點(diǎn)尚未得到解決之前，想憑借互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)平臺(tái)模式突圍的貨拉拉，依舊要面對(duì)不少自身“是非”問題。

內(nèi)困不解，貨拉拉或難以構(gòu)建起抵御外敵的堡壘

同城貨運(yùn)市場上存在的問題限制著貨拉拉在市場上的快速發(fā)展，同時(shí)，貨拉拉自身存在的問題也是攔路虎，如果不解決好內(nèi)困，那么貨拉拉將難以構(gòu)建起抵御外敵的堡壘。

其一，運(yùn)力缺陷。目前同城貨運(yùn)在電商、新零售的影響下，趨向于標(biāo)準(zhǔn)化、復(fù)雜化、多樣化的貨運(yùn)需求，對(duì)于這樣的貨運(yùn)需求，目前貨拉拉可能將難以勝任。一來，同城貨運(yùn)市場的企業(yè)級(jí)服務(wù)大多數(shù)來自于定制服務(wù)，對(duì)于加盟司機(jī)而言，定制服務(wù)比非標(biāo)服務(wù)辛苦，價(jià)格上比非定制服務(wù)低，這間接促使平臺(tái)上的加盟司機(jī)傾向于做非定制化的貨運(yùn)，從而造成貨拉拉在企業(yè)級(jí)服務(wù)運(yùn)力上的缺失；二來，平臺(tái)長期一貫采取共享運(yùn)力模式的隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，也難以滿足復(fù)雜化、多樣化的貨運(yùn)需求。

針對(duì)此問題，2018年貨拉拉年度戰(zhàn)略里有一條關(guān)于合作購車的條例，此條例如果能成功實(shí)施，能在一定程度上解決貨拉拉同城貨運(yùn)合規(guī)車輛的問題，也能以自營模式補(bǔ)充平臺(tái)運(yùn)力，用以滿足未來行業(yè)復(fù)雜的運(yùn)力需求。只不過在2018年期間，貨拉拉的合作構(gòu)車業(yè)務(wù)只局限在成都、西安、杭州、上海、北京等8座城市，尚未在全部的114個(gè)城市全面鋪開來，因而運(yùn)力缺陷將是今后貨拉拉急需要完善的一個(gè)方面。

其二，會(huì)員費(fèi)制度存在不合理性。貨拉拉官方認(rèn)為，貨運(yùn)司機(jī)核心關(guān)注的點(diǎn)在于“有錢賺、有自由、有面子”，因而采用會(huì)員費(fèi)制度而非傭金制度。目前按照貨拉拉的說法，每個(gè)司機(jī)的會(huì)員費(fèi)為400至500元，這雖然不是一筆很大的支出，但加上培訓(xùn)費(fèi)等費(fèi)用，司機(jī)前期至少得投入上千元。

司機(jī)如果能獲得大于這筆先期投入的回報(bào)，那么當(dāng)然不會(huì)虧。不過在貨拉拉平臺(tái)上，如果司機(jī)的拒單率、投訴率、差評(píng)率等一旦下降到臨界點(diǎn)的90分，將被直接封號(hào)，失去接單資格。在比其他平臺(tái)淘汰率高的情況下，司機(jī)可能時(shí)刻會(huì)面臨著會(huì)員費(fèi)和培訓(xùn)費(fèi)打水漂的境遇。雖然嚴(yán)格的制度能讓用戶享受到更好的服務(wù)，但同城貨運(yùn)非標(biāo)類服務(wù)有時(shí)全靠用戶心情去評(píng)判分?jǐn)?shù)，給差評(píng)，冤枉、誤解司機(jī)的可能性不可排除。

而且貨拉拉也聲稱自己是滴滴版的貨運(yùn)平臺(tái)，實(shí)行的是搶單功能。正如貨拉拉中國區(qū)的張燕梅所說，“同城貨運(yùn)普遍面臨著司機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于貨源的情況”。但在供需不平等的情況下，貨拉拉卻依靠等級(jí)制度建立起接單權(quán)利。用貨拉拉官方的話來說：“依靠等級(jí)機(jī)制讓優(yōu)秀的司機(jī)得到更多的接單權(quán)尤為重要?！睋?jù)了解，在貨拉拉平臺(tái)上，評(píng)分高一些的司機(jī)獲得的訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于評(píng)分低的司機(jī)，從這來看，會(huì)員費(fèi)制度很顯然存在一定的不合理性。按理說，在會(huì)員費(fèi)制度下，大家享受的權(quán)益應(yīng)該一樣。

其三，盲目追求快速擴(kuò)張而放寬貨車準(zhǔn)入門檻。據(jù)了解，貨拉拉用不到一年的時(shí)間把城市數(shù)量從68座擴(kuò)張到114座，擴(kuò)張速度堪稱飛速。貨拉拉CEO周勝馥深知要想打贏這場仗，就得不斷的擴(kuò)張，形成規(guī)模后，才不會(huì)被資本合并，才能有資格與資本談判。確實(shí)，靠擴(kuò)張帶來的用戶、司機(jī)、城市數(shù)量無疑是證明平臺(tái)實(shí)力最有說服力的數(shù)據(jù)，也是對(duì)投資者最好的交代，也是后續(xù)融資重要的砝碼。

據(jù)周勝馥透露，貨拉拉在第三和第四次融資的時(shí)候，非常的困難，但最近一次融資就顯得異常的輕松，這得益于貨拉拉已經(jīng)在市場上取得的地位，這顯然是貨拉拉擴(kuò)張的邏輯所在。不過今年3月30日，來自《福州日報(bào)》的報(bào)道《福州“貨拉拉”被指“亂多多”》指出了貨拉拉的一些市場亂象，據(jù)了解，這件事情由貨拉拉在擴(kuò)張的過程中，對(duì)入局車輛把關(guān)不嚴(yán)所致，這或許只是貨拉拉城市擴(kuò)張亂象當(dāng)中的一個(gè)縮影。

從上面可以看出，貨拉拉在內(nèi)因尚未解決的情況下，或許將很難構(gòu)建起抵御外敵的堡壘。

回歸服務(wù)業(yè)務(wù)本質(zhì)是貨拉拉最佳的打開方式？

如今，同城貨運(yùn)市場已經(jīng)逐漸進(jìn)入市場紅海期，在同質(zhì)化的平臺(tái)模式下，貨拉拉要想獲得更多的市場份額，就要把握行業(yè)的趨勢。對(duì)于同城貨運(yùn)平臺(tái)而言，回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)是行業(yè)的未來趨勢，不過“回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)”不僅僅是要解決貨主和司機(jī)的信息不對(duì)稱問題，貨拉拉想真正回歸服務(wù)業(yè)務(wù)本質(zhì)，需要做的事情還有很多。

回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)可行，在兼顧到用戶利益的同時(shí)也不能忽略司機(jī)端的訴求。對(duì)于用戶而言，如果價(jià)格上沒有吸引力，那么他們更傾向于選擇熟悉的司機(jī)進(jìn)行配送。對(duì)此，平臺(tái)回歸服務(wù)本質(zhì)的打法應(yīng)該在司機(jī)端響應(yīng)速度、到達(dá)準(zhǔn)時(shí)、貨運(yùn)安全賠付保障等環(huán)節(jié)下功夫，從而為用戶提供增值服務(wù)。

而對(duì)于入駐司機(jī)而言，平臺(tái)上的訂單量是否能夠?yàn)槠湓鍪?、是否是彈性工作、是否自由都?huì)成為他們選擇平臺(tái)的理由，對(duì)此平臺(tái)應(yīng)該不斷擴(kuò)展其業(yè)務(wù)規(guī)模。不僅僅局限在C端用戶，B端的企業(yè)級(jí)服務(wù)也應(yīng)當(dāng)大量擴(kuò)展。

事實(shí)上，上述的任何一條要素都是投資者評(píng)判一個(gè)貨運(yùn)平臺(tái)的價(jià)值所在。不過目前，大多數(shù)平臺(tái)是站在用戶的角度上制定回歸服務(wù)打法，也間剝奪了司機(jī)端的話語權(quán)。目前司機(jī)對(duì)于平臺(tái)回歸服務(wù)打法評(píng)價(jià)毀譽(yù)參半，有部分司機(jī)表示：“平臺(tái)回歸服務(wù)業(yè)務(wù)本質(zhì)只是加大司機(jī)的負(fù)擔(dān)而已，事實(shí)上并不能像海底撈一樣，給自身帶來收入”。

當(dāng)然回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)貨拉拉不僅僅要關(guān)注到貨主跟司機(jī)端，也要關(guān)注到自身利益訴求。目前貨拉拉這一點(diǎn)做得非常好，據(jù)貨拉拉CMO張燕梅介紹，貨拉拉將直接與車廠合作，以低于市面全部4s店的價(jià)格與司機(jī)合作購車。從中可以看出貨拉拉在為需要購車的司機(jī)節(jié)約成本的同時(shí)，也能增強(qiáng)司機(jī)端的粘性。

總之，此次貨拉拉發(fā)布2018年同城貨運(yùn)戰(zhàn)略，試圖以回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)的方式來擺脫自身面臨的困境，從而建立自己的御敵堡壘。但面對(duì)上述市場與自身存在的諸多問題，貨拉拉還需要做出更多的努力。

文/劉曠公眾號(hào)，ID：liukuang110