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互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，一切都有了新玩法。

以吃為例，從古至今中國(guó)人對(duì)“吃”的熱愛都沒有變過(guò)，在現(xiàn)今如何吃的健康、營(yíng)養(yǎng)為國(guó)人新追求，有機(jī)蔬菜、無(wú)農(nóng)藥水果成為時(shí)下新寵。同時(shí)，隨著國(guó)內(nèi)物流體系的完善，運(yùn)輸技術(shù)的提高，農(nóng)產(chǎn)品正成為新風(fēng)口。

就在今年3月1日，由國(guó)家發(fā)改委牽頭、24部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于推動(dòng)物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的意見》中明確指出，要加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品物流骨干網(wǎng)絡(luò)和冷鏈物流體系建設(shè)，發(fā)展如“生鮮電商+冷鏈宅配”、“中央廚房+食材冷鏈配送”等冷鏈物流新模式。

事實(shí)上，早在2017年時(shí)國(guó)家就開始密切關(guān)注冷鏈物流。那么，這背后的原因是什么呢？

改變：市場(chǎng)、飲食、消費(fèi)，三重變化推動(dòng)農(nóng)產(chǎn)品升級(jí)

根據(jù)QuestMobile《中國(guó)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)2018年度大報(bào)告》，2018年用戶購(gòu)物行為發(fā)生了由“找”向“逛”的轉(zhuǎn)化，平均每月逛電商時(shí)間長(zhǎng)達(dá)6小時(shí)。并且，隨著下沉市場(chǎng)的開發(fā)，2018年移動(dòng)購(gòu)物領(lǐng)域新增用戶中58.8%來(lái)自三線及以下城市。另有數(shù)據(jù)顯示，2018年三四線以下城市中小鎮(zhèn)青年人群規(guī)模已達(dá)2.56億，線上消費(fèi)能力顯著高于全體網(wǎng)民。

在用戶下沉帶動(dòng)全新消費(fèi)市場(chǎng)、消費(fèi)分級(jí)明顯、消費(fèi)需求更加細(xì)分的情況下，“吃”這一日常生活中最為重要的事情，將成為“富礦區(qū)”，2018年國(guó)內(nèi)生鮮電商增長(zhǎng)高達(dá)80%就是最有力的證明。

除了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國(guó)民生活水平不斷提高，城鄉(xiāng)居民對(duì)于高品質(zhì)的生鮮食品消費(fèi)需求日漸增長(zhǎng)，國(guó)民飲食消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化之外，國(guó)民對(duì)食品安全問題也愈加關(guān)注。而根據(jù)“尼爾森健康與食品意見”調(diào)查結(jié)果，70%的中國(guó)受訪者有特定的飲食需求，82%的人愿意為不含不良成分的食物支付更高價(jià)格。

在城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快、居民收入提高和居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化三者綜合影響下，肉禽、水產(chǎn)品、乳制品等易腐食品和反季節(jié)蔬菜水果的消費(fèi)量直線上升，其中主打“綠色無(wú)污染”的農(nóng)產(chǎn)品，受現(xiàn)下“養(yǎng)生”潮流影響，需求更是成倍增長(zhǎng)。

然而，傳統(tǒng)物流已不能滿足新形勢(shì)下的新需求。作為物流業(yè)重要分支的冷鏈物流，得益于能大幅減少食品損耗這一優(yōu)點(diǎn)，迎來(lái)了著千載難逢的高速發(fā)展期。同時(shí)，隨著大眾通過(guò)電商購(gòu)買生鮮的新消費(fèi)習(xí)慣養(yǎng)成，農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)迎來(lái)全新機(jī)遇。

矛盾：日漸增長(zhǎng)的農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)需求與落后的冷鏈物流體系

誠(chéng)然，隨著電商的發(fā)展，國(guó)內(nèi)物流體系已相當(dāng)完善，但冷鏈物流的建設(shè)還比較落后。

國(guó)內(nèi)冷鏈物流起步于20世紀(jì)50年代左右，盡管70年時(shí)間里已發(fā)展成不小的規(guī)模，但與其他細(xì)分領(lǐng)域?qū)Ρ绕饋?lái)，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系的發(fā)展仍有諸多差距。據(jù)公開數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)每年約流通4億噸的生鮮產(chǎn)品，冷鏈流通率卻十分“不夠看”。資料顯示，目前國(guó)內(nèi)在果蔬、肉類、水產(chǎn)品上的冷鏈流通率為5%、15%和23%，而歐美發(fā)達(dá)國(guó)家在肉禽上的流通率為100%，果蔬方面也有95%以上。

國(guó)內(nèi)流通率過(guò)低，說(shuō)明中國(guó)大部分的農(nóng)產(chǎn)品仍是常溫流通。雖然冷庫(kù)、冷藏廠等方面所得碩果頗多，但受技術(shù)、資金等限制，農(nóng)產(chǎn)品在運(yùn)輸、銷售等后續(xù)環(huán)節(jié)上依舊存在“斷鏈”情況。除此之外，中國(guó)農(nóng)業(yè)種植具有分散、面積小、經(jīng)緯跨度大等特點(diǎn)，也影響了冷鏈物流體系的建設(shè)。

以前陣子大火的鮮花電商為例，鮮花的特殊性要求企業(yè)進(jìn)行全程冷鏈運(yùn)輸，以花加為代表的鮮花電商通過(guò)研發(fā)環(huán)保周轉(zhuǎn)箱等方式，大大減少了鮮花運(yùn)輸過(guò)程中的損耗。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，花加的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)總成本因此下降20%。可見，完善的冷鏈物流系統(tǒng)，才能降低腐壞率，更好地保障農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量安全，帶來(lái)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

與此同時(shí)，在消費(fèi)升級(jí)與“養(yǎng)生”觀念的雙重影響下，消費(fèi)者對(duì)丹東草莓、煙臺(tái)櫻桃、云南菌菇等受季節(jié)、區(qū)域影響大的農(nóng)產(chǎn)品需求日益增加，而此類產(chǎn)品對(duì)物流、尤其是冷鏈運(yùn)輸技術(shù)有嚴(yán)格要求。

日益增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求與落后的冷鏈物流體系產(chǎn)生巨大矛盾，難成規(guī)模的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流，大大限制了國(guó)內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易的發(fā)展，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系和骨干網(wǎng)絡(luò)建設(shè)迫在眉睫。

戰(zhàn)場(chǎng)：傳統(tǒng)物流VS自營(yíng)電商

在農(nóng)產(chǎn)品巨大的市場(chǎng)需求與政策加持下，各大企業(yè)紛紛開始冷鏈物流體系建設(shè)，形成了由傳統(tǒng)物流企業(yè)、自營(yíng)電商、專業(yè)冷鏈服務(wù)商、合資物流企業(yè)四大類競(jìng)爭(zhēng)者并存的局面，其中又以傳統(tǒng)物流企業(yè)和自營(yíng)電商這一對(duì)“相愛相殺”的競(jìng)爭(zhēng)者為主，二者之間的較量主要圍繞農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸中的“最先一公里”與“最后一公里”進(jìn)行。

先說(shuō)“最先一公里”方面的措施。

最先一公里是整個(gè)冷鏈運(yùn)輸體系中的基石。農(nóng)產(chǎn)品易腐壞，采摘后的分級(jí)貯藏是農(nóng)產(chǎn)品后續(xù)流通的重要保障，因此冷鏈運(yùn)輸?shù)那岸私ㄔO(shè)成為了傳統(tǒng)物流企業(yè)和自營(yíng)電商關(guān)注的重點(diǎn)。

傳統(tǒng)物流企業(yè)中表現(xiàn)較為突出、發(fā)展較快的是順豐。作為一家直營(yíng)制的快遞龍頭企業(yè)，順豐憑借著自身在冷鏈物流方面的優(yōu)勢(shì)，與中鐵快運(yùn)、夏暉公司等合作成立公司，進(jìn)一步搶占農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流這一市場(chǎng)。

比如在物流運(yùn)輸中，以“端到端的全程可追溯的常溫+良好的冷鏈物流服務(wù)”為招牌，通過(guò)在產(chǎn)地建立農(nóng)產(chǎn)品低溫保鮮庫(kù)，解決了農(nóng)產(chǎn)品采摘后難保存問題，有效保證農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量。

京東作為自營(yíng)電商巨頭之一，早在2016年1月就成立了生鮮事業(yè)部，此后大力發(fā)展相關(guān)業(yè)務(wù)，比如與業(yè)內(nèi)“大玩家”日本物流巨頭雅瑪多進(jìn)行戰(zhàn)略合作，發(fā)展冷鏈物流方面的項(xiàng)目。京東在冷鏈運(yùn)輸方面的布局相當(dāng)完善，涵蓋了純配服務(wù)、倉(cāng)配服務(wù)、原產(chǎn)地生鮮產(chǎn)品服務(wù)、B2B服務(wù)等。

在“最先一公里”方面，京東在農(nóng)產(chǎn)品原產(chǎn)地建立協(xié)同倉(cāng)，大幅縮短中間環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)地直發(fā)，48小時(shí)送達(dá)。不僅如此，京東將原產(chǎn)地協(xié)同倉(cāng)與農(nóng)村電商相結(jié)合，依托冷鏈物流技術(shù)，很好地解決了“農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城”問題，仁壽縣枇杷就是最典型的例子，其借助京東的電商平臺(tái)與物流體系，售往全國(guó)。

對(duì)比起來(lái)，二者方式大同小異，皆是從產(chǎn)地集配中心、冷庫(kù)等商品化處理設(shè)施入手，主要目的都是推動(dòng)農(nóng)產(chǎn)品在田地就變成標(biāo)準(zhǔn)化的商品，技術(shù)、資金等方面也相差無(wú)幾，但從成本等角度看，京東壓力更低。

京東在“最先一公里”的建設(shè)上，更多的是為自身電商平臺(tái)的銷售服務(wù)，保障生產(chǎn)與銷售的高效對(duì)接。而順豐于此的建設(shè)，更多的是為了拓展自身物流業(yè)務(wù)，淘寶、天貓等平臺(tái)對(duì)其影響較大。

再看“最后一公里”的競(jìng)爭(zhēng)。

“最后一公里”以“宅配”服務(wù)模式為主，但受各種原因限制，傳統(tǒng)物流企業(yè)和自營(yíng)電商更多是通過(guò)建設(shè)“前置倉(cāng)”來(lái)解決農(nóng)產(chǎn)品的最后配送問題。除此之外，如何保障農(nóng)產(chǎn)品“安全無(wú)誤”地進(jìn)入最后一公里也是傳統(tǒng)物流企業(yè)和自營(yíng)電商關(guān)注的重點(diǎn)。

自營(yíng)電商方面，京東的戰(zhàn)略包括京東新通路、山姆云倉(cāng)、京東便利店等，通過(guò)與沃爾瑪合作實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，沃爾瑪借助京東進(jìn)行線上增量，京東從沃爾瑪獲得門店資源，進(jìn)行前置倉(cāng)布局。

除此之外，京東還采取了“廠家提供冷鏈物流+平臺(tái)提供最后一公里服務(wù)”的反向打法。以巧克力為例，其與瑪氏合作，借助瑪氏先進(jìn)的冷鏈物流技術(shù)、運(yùn)輸體系，保證產(chǎn)品“安全”進(jìn)入最后一公里環(huán)節(jié)。

而傳統(tǒng)物流企業(yè)方面，順豐采取的是“前置倉(cāng)+店配”的模式，利用前置倉(cāng)資源，發(fā)揮自身配送優(yōu)勢(shì)，縮短農(nóng)產(chǎn)品等易腐壞商品的配送時(shí)間。拿對(duì)保鮮要求極高的大閘蟹舉例，在常州打撈的新鮮螃蟹，通過(guò)順豐的物流體系最快能在1小時(shí)內(nèi)運(yùn)輸?shù)接欣滏渹}(cāng)的蘇州、無(wú)錫，而后經(jīng)過(guò)中轉(zhuǎn)，將大閘蟹送至上海、蘇州等城市只需4小時(shí)。

綜合對(duì)比來(lái)看，京東“業(yè)務(wù)”更簡(jiǎn)單。京東是電商出身，勝負(fù)關(guān)鍵點(diǎn)在于線上線下運(yùn)營(yíng)能力；而物流企業(yè)出身的順豐，則需要將自身快遞網(wǎng)絡(luò)、線上交易平臺(tái)和線下實(shí)體三者結(jié)合起來(lái)，有一定挑戰(zhàn)。

但順豐在保障農(nóng)產(chǎn)品“安全”進(jìn)入最后一公里的能力上卻是其他企業(yè)不能比擬的，無(wú)論是冷藏車、車廂控溫，還是冷鏈倉(cāng)建設(shè)，順豐都領(lǐng)先于其他物流企業(yè)。不僅如此，順豐在包裝技術(shù)方面已申請(qǐng)國(guó)家專利36項(xiàng)，另有食品鮮活類包裝方案60余套。

在此基礎(chǔ)上，順豐還與中鐵快運(yùn)合作成立公司，利用高鐵運(yùn)輸覆蓋廣、站點(diǎn)分布密集、速度快、受天氣影響小等優(yōu)點(diǎn)，為農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸提供“安全穩(wěn)定”的運(yùn)輸環(huán)境，提高物流效率。

誠(chéng)然，京東、蘇寧等自營(yíng)電商在運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、冷鏈倉(cāng)庫(kù)建設(shè)等方面各有優(yōu)勢(shì)，但與“專業(yè)運(yùn)輸員”順豐相比，無(wú)論是技術(shù)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸工具，都略遜一籌。

除此之外，不管是“最先一公里”還是“最后一公里”，都有著相當(dāng)多的競(jìng)爭(zhēng)者。比如傳統(tǒng)物流企業(yè)中的中、圓、申三通，也在布局冷鏈物流，且各有優(yōu)勢(shì)。如申通成立上海申雪子公司，效率高；作為三通中唯一一個(gè)有航空運(yùn)力的企業(yè)，圓通入局冷鏈物流行業(yè)輕松；而中通，在發(fā)展冷鏈物流上的成本最低。此外，與京東模式相似的“蘇鮮生”、“盒馬鮮生”，同樣是農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流領(lǐng)域有力競(jìng)爭(zhēng)者。

總而言之，在政策、技術(shù)與市場(chǎng)形成的鐵三角里，冷鏈物流將持續(xù)發(fā)展，而作為此中“凈土”的農(nóng)產(chǎn)品細(xì)分領(lǐng)域，將是市場(chǎng)爭(zhēng)奪的下一個(gè)目標(biāo)。

文/劉曠公眾號(hào)，ID：liukuang110，本文首發(fā)曠創(chuàng)投網(wǎng)

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伴隨著電子商務(wù)的發(fā)展日漸成熟，與之對(duì)應(yīng)的快遞行業(yè)增速也開始由超高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變成中高速增長(zhǎng)，且未來(lái)還有進(jìn)一步降速的可能。根據(jù)國(guó)家郵政局發(fā)布的《郵政業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》顯示，預(yù)計(jì)2020年快遞行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模增速將下降至13.5%。面對(duì)這樣的發(fā)展趨勢(shì)，急需拓展新業(yè)務(wù)的各大快遞公司，紛紛踏上了尋找增長(zhǎng)點(diǎn)的征程。

其中值得一提的是，在快遞行業(yè)的戰(zhàn)場(chǎng)上比拼多年的申通、圓通、中通，自2016年開始都先后把觸角延伸到冷鏈物流行業(yè)中。經(jīng)過(guò)這段時(shí)間的布局，各企業(yè)的冷鏈雛形也已初步形成。那么，在冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)的排兵布陣上，申通、圓通、中通這三位玩家誰(shuí)將更受消費(fèi)者的青睞？

內(nèi)力不足，外力來(lái)湊的中通

中通是三通中最早進(jìn)入“冷鏈”物流行業(yè)的企業(yè)。2016年7月，中通推出為生鮮、水果等產(chǎn)品服務(wù)的業(yè)務(wù)，名為“優(yōu)先達(dá)”，這也意味著其正式進(jìn)軍冷鏈領(lǐng)域。

雖然冷鏈物流這塊預(yù)計(jì)在2018年市場(chǎng)規(guī)模將會(huì)漲到3800億元的大蛋糕，對(duì)企業(yè)具有極大的誘惑力，中通此時(shí)選擇入局無(wú)可厚非。但中通這十幾年里，在快遞行業(yè)上形成的壁壘在冷鏈物流上并沒有很明顯的優(yōu)勢(shì)。就如，中通雖擁有超過(guò)2000條干線運(yùn)輸線路、4800輛長(zhǎng)途汽車，看似龐大的運(yùn)輸干線和強(qiáng)大的陸地運(yùn)力，實(shí)際上其并沒有時(shí)效性高且具有制冷設(shè)備的運(yùn)力。顯然，對(duì)于入局冷鏈物流，中通沒有天然的運(yùn)力優(yōu)勢(shì)。

幸運(yùn)的是，中通在冷鏈的布局上雖然先天不足，但其很擅于后天發(fā)力。一方面，中通借助東方航空的運(yùn)力，推出了“次日達(dá)”和“隔日達(dá)”兩大專線，解決了冷鏈運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效問題。據(jù)悉，雙方約定，根據(jù)貨量每天安排62-70架次航班直飛全國(guó)各省會(huì)。另一方面，為了提高時(shí)效性，中通還從提貨、派送等環(huán)節(jié)上，控制和壓縮了收派端的時(shí)間。例如，中通規(guī)定在晚上10點(diǎn)前落地的航班，當(dāng)晚必須提貨并進(jìn)行中轉(zhuǎn)等。

而基于中通這種善于整合資源，為己所用的能力，其不僅在2016年7月成功拿下松茸這個(gè)項(xiàng)目，且在短短兩個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，其為全國(guó)各地運(yùn)輸?shù)乃扇讛?shù)量就超過(guò)了80噸。這份亮眼的成績(jī)單，無(wú)疑為中通的冷鏈業(yè)務(wù)開了一個(gè)好頭。

此外，中通還連續(xù)花了3個(gè)月的時(shí)間，對(duì)“優(yōu)先送”的派送時(shí)效和服務(wù)進(jìn)行嚴(yán)整，在2017年開拓鮮花市場(chǎng)的過(guò)程中，其也憑此樹立了不錯(cuò)的口碑。不難看出，通過(guò)后天努力的中通，成功開啟了冷鏈業(yè)務(wù)，并取得了不錯(cuò)的戰(zhàn)績(jī)。

基礎(chǔ)扎實(shí)，自發(fā)內(nèi)力的圓通

如果將中通在冷鏈物流上的表現(xiàn)稱為先天不足，后天發(fā)力的奮斗生。那么，圓通在冷鏈物流上的表現(xiàn)就可以稱為努力的“富二代”。

為什么這么說(shuō)呢？眾所周知，圓通是國(guó)內(nèi)僅有的兩家擁有自有航空公司的民營(yíng)快遞企業(yè)之一，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截止今年10月，圓通自有機(jī)隊(duì)數(shù)量達(dá)12架。多年來(lái)圓通在航空上的建立，為其拓展冷鏈奠定了基礎(chǔ)。

然而，具備先天入局優(yōu)勢(shì)的圓通并未止步于此，為了加快冷鏈運(yùn)輸業(yè)務(wù)的快速進(jìn)行，其在空運(yùn)的基礎(chǔ)上，又在冷藏車、冷鏈服務(wù)等方面加大了投入力度，進(jìn)一步強(qiáng)化了企業(yè)的冷鏈設(shè)施。

在配送體系上，圓通依據(jù)自身具備的智慧冷鏈物流系統(tǒng)、可視化監(jiān)控、溫控技術(shù)包裝這三大核心技術(shù)，打造了一站式配送體系。在冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施上，據(jù)圓通官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，圓通自有7條冷鏈專線，冷藏車30輛，可協(xié)調(diào)社會(huì)資源車輛超500輛。

圓通憑借在冷鏈上的先天入局優(yōu)勢(shì)以及后天在冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施上的大力投入建設(shè)，成功開通了北上廣、江浙滬、重慶等城市的多條干線，送貨量日均高達(dá)150噸。并根據(jù)不同地區(qū)的不同情況，實(shí)現(xiàn)了當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)，提高了冷鏈運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。此外，圓通除了大閘蟹項(xiàng)目外，還在海南、三亞等地推出生鮮水果以及著手醫(yī)藥冷鏈等服務(wù)，將冷鏈運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)一步多元化。

可以看出，圓通在原有空運(yùn)的基礎(chǔ)上，又投入了陸運(yùn)，成功打造了屬于自己的冷鏈運(yùn)輸壁壘，其也因此成功切入了冷鏈物流這塊細(xì)分領(lǐng)域。同時(shí)，這也為其擺脫同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)斯開了一道口。

內(nèi)外兼施，愛打多力的申通

相比于中通和圓通那種偏向于“單打”的布局方式，申通在冷鏈的布局可以說(shuō)是“多打”。而這個(gè)說(shuō)法，從申通在冷鏈布局上的幾個(gè)“動(dòng)作”就可以看出。

自2016年10月開始，申通就在上海地區(qū)小范圍試水冷鏈物流，后從生鮮水果產(chǎn)地開始，向冷鏈運(yùn)輸、配送滲透。經(jīng)過(guò)半年的摸索，申通開始在冷鏈物流上高歌猛進(jìn)。2017年4月，申通成立了子公司，名為上海申雪，主要從事食品經(jīng)營(yíng)及冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)配送業(yè)務(wù)，定位倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送三類業(yè)務(wù)。

與此同時(shí)，申通還與河南日?qǐng)?bào)、通通優(yōu)品，共同出資9億元建設(shè)中國(guó)（鄭州）冷鏈交易中心項(xiàng)目。而作為農(nóng)業(yè)大省的河南，僅果樹、冷凍食品、肉類三個(gè)物品就形成了龐大供應(yīng)鏈，若該項(xiàng)目進(jìn)入正規(guī)，申通的冷鏈業(yè)務(wù)規(guī)模，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)得到巨大的提升。

從申通以上的布局中不難看出，其不僅僅是想要自我發(fā)力發(fā)展冷鏈物流，還想要借助外力，擴(kuò)張版圖，其瓜分冷鏈物流市場(chǎng)份額的野心，不言而喻。

布局之后，為了將冷鏈的發(fā)展戰(zhàn)略盡快落地，以此獲得更好的效益，申通開始向申雪投入資金、技術(shù)、服務(wù)等資源。在資金上，僅在為申雪打造的信息一體化項(xiàng)目的投資總額就高達(dá)50000萬(wàn)元，其中募集的資金為22140.99萬(wàn)元。

還有在申通龐大的物流配送上，申雪還打造了“第三方冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)+配送”的服務(wù)，從包裝、分揀、存儲(chǔ)等環(huán)節(jié)上，將服務(wù)精細(xì)化，大大提高了客戶的消費(fèi)體驗(yàn)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，申通的冷鏈配送準(zhǔn)確率達(dá)98.9%，客戶投訴0.1%。

如今，申通憑借自我資金、技術(shù)等力量，以及來(lái)自外部的資金等協(xié)助，其在冷鏈布局也已經(jīng)有了新的思路。如今申通在冷庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)方面，平均日入庫(kù)量2100余件，平均日出庫(kù)量2700余件，配送方面，總發(fā)貨車次2,700余車次?？上攵?，即使重“新”開始布局冷鏈物流，在內(nèi)外力相互協(xié)助的情況下，申通成功開啟了冷鏈業(yè)務(wù)，并取得了不錯(cuò)的效果。

冷鏈論劍，中、圓、申三通各有千秋

中通擅于借力打力、圓通傾向于猛發(fā)內(nèi)力、申通則內(nèi)外力兼施，三通在冷鏈的發(fā)展路徑正變得清晰。但由于三方多年來(lái)，所形成的核心競(jìng)爭(zhēng)力不同，故而他們對(duì)于冷鏈的布局各有所長(zhǎng)，也各有不足之處。

若從成本角度來(lái)判斷，中通似乎略勝一籌。對(duì)于冷鏈的成本投入，中通采取這種借力打力的策略，相對(duì)其他兩通的布局策略而言，可以說(shuō)更省時(shí)、省力、省錢，是一種以小博大的分割市場(chǎng)份額方式。

但同時(shí)，這種方式也將自己陷入了被動(dòng)局面，斷鏈的風(fēng)險(xiǎn)極高。盡管，中通目前在昆明到上海、廣東和南京等線路的運(yùn)行上，其已經(jīng)投入了8輛17.5米長(zhǎng)的冷鏈車，但其對(duì)冷鏈技術(shù)的投入還是很少，其冷鏈的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施依舊很薄弱，還難以撐起過(guò)多關(guān)于冷鏈的業(yè)務(wù)量。可見，中通想要進(jìn)一步拓寬冷鏈業(yè)務(wù)，難度系數(shù)并不小。

若從基礎(chǔ)設(shè)施角度來(lái)比較，圓通似乎更高一籌。圓通是三通中，唯一一家有航空運(yùn)力的企業(yè)，具備發(fā)展冷鏈物流的先天優(yōu)勢(shì)。在此基礎(chǔ)上，圓通又投入了7條專線以及30量冷藏車，進(jìn)一步加強(qiáng)了冷鏈的建設(shè)，很大程度上縮減了因天氣原因而出現(xiàn)的“斷鏈”可能。圓通也通過(guò)輸出運(yùn)力、技術(shù)等設(shè)施，打造了屬于自己的冷鏈壁壘。

但這種“獨(dú)斗”的打法，雖然能提升圓通的“內(nèi)力”，但其需要消耗的成本很大、投入研發(fā)到產(chǎn)出運(yùn)用的周期很長(zhǎng)、成本回收的時(shí)間也很長(zhǎng)。顯然，在提高冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施的前提下，如何降低成本、縮短利潤(rùn)回收周期，也成為其所需解決的一大難題。

若從效率角度來(lái)看，申通似乎做的更好。申通入局的時(shí)間是三通中最晚的一家企業(yè)，但其布局“動(dòng)作”卻是三方中最大的。且申通的子公司申雪可以說(shuō)是從“零”基礎(chǔ)開始發(fā)展冷鏈物流，但其卻能在短時(shí)間內(nèi)，將“外來(lái)”的資源快速內(nèi)化，并取得了一定的成績(jī)，其布局的效率可見一斑。

但從“零”開始布局，也意味著在發(fā)展冷鏈的過(guò)程中，申通所承擔(dān)的資金壓力最大、成本最高。再者，申通目前對(duì)冷鏈業(yè)務(wù)的運(yùn)輸，依舊以傳統(tǒng)的高速公運(yùn)模式為主。而這樣的模式，實(shí)際上嚴(yán)重局限了冷鏈物流的服務(wù)面。而當(dāng)服務(wù)面無(wú)法拓寬時(shí)，企業(yè)成本會(huì)變得更加居高不下，盈利周期也會(huì)隨之延長(zhǎng)。進(jìn)一步提升基礎(chǔ)設(shè)施，業(yè)務(wù)多元化也成為申通所面臨的難題。

總的看來(lái)，從中通、圓通、申通三者規(guī)劃的角度來(lái)看，三方進(jìn)軍冷鏈物流行業(yè)所采取的發(fā)展策略并沒有錯(cuò)，但是都各有利弊。不過(guò)，企業(yè)們?cè)谧プ“l(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也需要理清可能會(huì)面臨的挑戰(zhàn)才行。

冰火兩重天的“冷鏈”，三通們的沉浮之路尚遠(yuǎn)

冷鏈物流毫無(wú)疑問是當(dāng)下，眾多快遞企業(yè)以及各路資本家搶食的一塊“大蛋糕”，根據(jù)中物聯(lián)冷鏈委預(yù)測(cè)，2018年中國(guó)冷鏈物流需求總量將達(dá)到1.8億噸，同比增長(zhǎng)22.1%，到2020年，我國(guó)冷鏈物流市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到4700億元。

從相關(guān)數(shù)據(jù)中可以看出，冷鏈物流市場(chǎng)具有良好的發(fā)展前景，三通們選擇進(jìn)軍該領(lǐng)域，未來(lái)可分得一杯羹的可能性很大。但與此同時(shí)，三通們?cè)诓季掷滏湑r(shí)會(huì)面臨著許多難解之“困”。畢竟，表面看起來(lái)火熱的冷鏈，實(shí)際上是一座難“化”的冰山。

一方面，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年華東、華北、華中、華南區(qū)域的冷庫(kù)容量分別為1245萬(wàn)噸、453萬(wàn)噸、431萬(wàn)噸、324萬(wàn)噸。從數(shù)據(jù)上可以看出，我國(guó)地區(qū)性冷庫(kù)體系的失衡嚴(yán)重，而這樣失衡的行業(yè)布局，實(shí)際上也直接造成了雙向物流負(fù)荷不平衡的情況。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，冷鏈運(yùn)輸?shù)姆纯章首罡邥r(shí)竟達(dá)到了98%?？梢姡袠I(yè)分布不均，致使雙向物流負(fù)荷失衡，空返率高，企業(yè)的成本難降。再加上，冷鏈的運(yùn)輸設(shè)備本就是一項(xiàng)高成本的建設(shè)，高空反空率無(wú)疑加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。

另一方面，冷鏈物流不同于普通的物流，其對(duì)設(shè)備硬件水平、專業(yè)性等方面的要求都很高、但就目前的技術(shù)水平來(lái)看，企業(yè)想要通過(guò)智能化設(shè)備來(lái)完成冷鏈的相關(guān)操作設(shè)施，顯然可能性不大。目前，關(guān)于冷鏈的基礎(chǔ)建設(shè)，最實(shí)際且最可行的還是需要引進(jìn)更多專業(yè)的物流人才。

但我國(guó)物流人才的供給量與市場(chǎng)的需求量又嚴(yán)重失衡，在很大的程度上限制了冷鏈物流的發(fā)展速度。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，物流專業(yè)畢業(yè)的學(xué)生僅為20萬(wàn)，而每年新增的崗位卻高達(dá)130多萬(wàn)，空缺110多萬(wàn)。單是物流人才就嚴(yán)重稀缺，更何況是復(fù)合人才，而復(fù)合人才的培育周期又太長(zhǎng)。顯然，三通們短期內(nèi)難以緩解人才稀缺的焦慮，他們?cè)诎l(fā)展冷鏈的途中，可謂是依舊路障重重。

總的看來(lái)，三通們最初入局冷鏈的目的也許是因?yàn)樾问剿?，又或許是為搶奪市場(chǎng)份額，想必有其“利”可圖。如今，中通、圓通、申通等通過(guò)各自的優(yōu)勢(shì)，都已經(jīng)在運(yùn)輸時(shí)效上實(shí)現(xiàn)了次日達(dá)、隔日達(dá)，但按照三通在冷鏈上的布局策略以及投入的力度來(lái)看，他們還難以在冰火兩重天的市場(chǎng)中脫穎而出。而三通們想要發(fā)展成冷鏈物流行業(yè)中的標(biāo)桿，還需要繼續(xù)加大投入力度，并將身上的病痛一一去除才行。

好在，目前冷鏈物流行業(yè)中還沒有出現(xiàn)明顯的寡頭效應(yīng)，作為“后來(lái)者”的三通們能夠突圍的可能性依舊很大，且新零售、生鮮電商等消費(fèi)場(chǎng)景為三通們帶來(lái)了更大的發(fā)展機(jī)遇，三通們的未來(lái)發(fā)展，依舊可期。

文/劉曠公眾號(hào)，ID：liukuang110，本文首發(fā)曠創(chuàng)投網(wǎng)

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中國(guó)冷鏈物流產(chǎn)業(yè)“熱”了起來(lái)。

近幾年，冷鏈物流逐漸進(jìn)入到人們的視野中，成為物流領(lǐng)域中的一塊藍(lán)海。隨著冷鏈物流的熱度高漲，2018年上半年有不少巨頭公司在冷鏈上動(dòng)作頻頻。

比如順豐和美國(guó)物流巨頭夏暉宣布成立冷鏈物流合資公司；京東物流與中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空開始了一項(xiàng)全球冷鏈物流體系建設(shè)合作；阿里巴巴的冷鏈物流版圖上再添馴鹿冷鏈；分別背靠騰訊、阿里巴巴的O2O餐飲配送平臺(tái)美團(tuán)、餓了么也開始布局短途冷鏈。

照這種情況看，冷鏈物流應(yīng)是呈現(xiàn)一片欣欣向榮之景，但一直以來(lái)，我國(guó)冷鏈物流發(fā)展進(jìn)程并不理想，其間仍有諸多問題存在。

冷鏈物流前行的“攔路虎”：冷庫(kù)分布、成本、人才

我國(guó)的冷鏈物流起步比較晚，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在較大的差距。以冷鏈物流幾個(gè)常用指標(biāo)為例，中國(guó)科學(xué)院院士周遠(yuǎn)曾介紹到，流通率方面，國(guó)外基本上都達(dá)到了85%以上，我國(guó)只有19%；預(yù)冷方面，我國(guó)預(yù)冷果蔬的占比一般為10%，而國(guó)外高達(dá)95%~100%；在美國(guó)，平均每500個(gè)人就擁有一輛冷藏車，而我國(guó)相同水平的冷藏車擁有量為平均每1.8萬(wàn)人。

從這些數(shù)據(jù)上看，我國(guó)冷鏈物流要想追上發(fā)達(dá)國(guó)家的步伐，不是件容易的事，要知道，起碼還有三座大山阻礙了我國(guó)冷鏈物流的前行之路。

第一，冷庫(kù)分布不均。據(jù)搜狐網(wǎng)報(bào)道，華東地區(qū)冷庫(kù)容量已占到全國(guó)冷庫(kù)總?cè)萘拷?6%，其中山東、上海、江蘇發(fā)展速度較快，冷庫(kù)容量居前列。照這么看，冷庫(kù)分布存在不均衡的狀況，有可能某些地區(qū)沒有建設(shè)冷庫(kù)，導(dǎo)致該地區(qū)消費(fèi)者無(wú)法享受冷鏈的服務(wù)。

以太古冷鏈為例，它的經(jīng)營(yíng)模式是倉(cāng)庫(kù)型的，必然會(huì)在一些城市建立冷庫(kù)，并配套一些冷鏈物流服務(wù)。從太古冷鏈官網(wǎng)了解到，太古冷鏈的冷庫(kù)大多都分布在華東、華南和華中地區(qū)，極少數(shù)坐落于華北和西南地區(qū)，那必然華北和西南地區(qū)享受到的冷鏈服務(wù)質(zhì)量就比較低。而且我國(guó)冷鏈物流技術(shù)還處于初級(jí)發(fā)展階段，冷鏈運(yùn)輸能力不足有可能擴(kuò)大冷庫(kù)分布不均的弊端，導(dǎo)致企業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)能力不能充分地發(fā)揮出來(lái)。

第二，冷鏈投入成本高。冷鏈物流不僅僅是單純制冷，還要適當(dāng)?shù)谋３趾銣貭顟B(tài)，必然其成本比常溫物流運(yùn)輸要高。而冷鏈物流成本不是單一的物流成本，還需考慮到產(chǎn)品質(zhì)量源頭的產(chǎn)品成本，以及因物流服務(wù)質(zhì)量不同而產(chǎn)生的貨損、貨差等綜合成本。

據(jù)搜狐網(wǎng)報(bào)道，我國(guó)果蔬產(chǎn)地的內(nèi)陸各省市市場(chǎng)冷庫(kù)容量比較低，造成冷鏈物流在生產(chǎn)源頭缺乏預(yù)冷，產(chǎn)生源頭“斷鏈”。如果果蔬運(yùn)輸在源頭“斷鏈”了，那么運(yùn)送到目的地時(shí)果蔬的質(zhì)量就可能得不到保障，導(dǎo)致果蔬的運(yùn)輸成本提高了。

而且，從冷鏈物流的產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，中下游的冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)和流通環(huán)節(jié)都能加大冷鏈運(yùn)輸?shù)某杀?。譬如，?jù)中冷聯(lián)盟了解，冷庫(kù)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的成本都居高不下，萬(wàn)噸級(jí)冷庫(kù)建設(shè)成本預(yù)算高達(dá)4210萬(wàn)元，年運(yùn)營(yíng)成本預(yù)算高達(dá)1404萬(wàn)元?？梢哉f(shuō)，冷鏈物流的綜合成本還是很大的。并且據(jù)搜狐網(wǎng)報(bào)道，有數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)常溫物流運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)率為10%，冷鏈物流運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)率僅有8%。而這并不高的利潤(rùn)率，更是對(duì)降低冷鏈物流的高額成本這一現(xiàn)象并沒有起很大的改善作用。

第三，冷鏈物流人才資源短缺。要知道，冷鏈物流對(duì)技術(shù)的專業(yè)性要求是很高的，包括冷鏈運(yùn)輸設(shè)備以及冷鏈物流信息化體系的建設(shè)等，這些都是需要專業(yè)的人員來(lái)完成的。而據(jù)中物聯(lián)教育培訓(xùn)班主任郭肇明掌握的物流行業(yè)人員數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)每年有20萬(wàn)的物流專業(yè)院校畢業(yè)生，但是每年新增的物流崗位卻有130萬(wàn)之多，尤其是冷鏈物流人才遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足這方面崗位的需求。

中物聯(lián)冷鏈委員會(huì)秘書長(zhǎng)秦玉鳴曾表示，當(dāng)前我國(guó)冷鏈物流發(fā)展太快，專業(yè)人才非常緊缺，而我國(guó)很少有相關(guān)院?？梢詾槠髽I(yè)源源不斷地輸送冷鏈物流人才，企業(yè)用人更多只能從基礎(chǔ)培養(yǎng)，時(shí)間太長(zhǎng)，從而造成冷鏈物流人才斷檔。換句話說(shuō)，專業(yè)物流人才的培養(yǎng)速度與物流業(yè)發(fā)展速度并不匹配，從而限制了冷鏈物流的發(fā)展進(jìn)度。例如安鮮達(dá)、冷鏈馬甲等這些有冷鏈物流業(yè)務(wù)的企業(yè)同樣躲不開冷鏈物流人才資源短缺的問題。

以上可以看出，一系列問題，還是給冷鏈物流的發(fā)展帶來(lái)了巨大的阻礙，從而導(dǎo)致了冷鏈物流發(fā)展進(jìn)程緩慢。

但同時(shí)，三大機(jī)遇正助力冷鏈物流砥礪前行

雖然冷鏈物流在發(fā)展的過(guò)程中存在諸多困難，但仍有不少企業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域跑馬圈地。而現(xiàn)在還有企業(yè)愿意涉足該領(lǐng)域，這就說(shuō)明，冷鏈物流還是有很多機(jī)遇出現(xiàn)的。

第一，提升冷鏈標(biāo)準(zhǔn)化。冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)化是一件不容易的事，尤其是將冷鏈前端標(biāo)準(zhǔn)化，這其中主要需要考慮的是食品安全的問題。譬如，對(duì)于海鮮的運(yùn)輸，大多數(shù)人都認(rèn)為“活既是鮮”，導(dǎo)致不少水產(chǎn)品只能以“活體運(yùn)輸”，這樣就無(wú)法實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，容易導(dǎo)致像2016年末北京各大市場(chǎng)下架活體水產(chǎn)品等這樣的食品安全事件發(fā)生。

因此，所有冷鏈物流企業(yè)都需要嚴(yán)格把控運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品，從而減少食品安全事件的發(fā)生。而像順豐這樣大型的冷鏈物流企業(yè)已將冷鏈服務(wù)延伸至前端，并且在前端提供了優(yōu)質(zhì)的冷藏條件，然后通過(guò)高速的渠道運(yùn)送到用戶手上，這樣便能保證產(chǎn)品的質(zhì)量。如果整體冷鏈物流企業(yè)能將運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化程度提高，那么便能助力該行業(yè)發(fā)展，使其向前大邁一步。

第二，“去中心化”、前置倉(cāng)的嘗試。隨著“新零售”、“零售革命”等新概念的詞出現(xiàn)，可以看出，商業(yè)模式逐漸地發(fā)生了變動(dòng)，因此，冷鏈物流企業(yè)可以嘗試“去中心化”、前置倉(cāng)的模式，畢竟去庫(kù)存可以帶動(dòng)商業(yè)模式的變革，而且還可在一定程度上減少成本的投入。

盒馬鮮生創(chuàng)始人侯毅曾表示，集中性的物流一定要有個(gè)最佳規(guī)模的臨界點(diǎn)，超過(guò)臨界點(diǎn)之后效率降低，成本不減反增，因此盒馬鮮生“門店即是倉(cāng)儲(chǔ)”。對(duì)于冷鏈服務(wù)商來(lái)說(shuō)，同樣可以采用分布式倉(cāng)儲(chǔ)或者小型的“微倉(cāng)”縮短配送時(shí)間以及降低成本。

第三，搭建冷鏈生態(tài)圈。對(duì)于冷鏈物流大企業(yè)來(lái)說(shuō)，主要是完善供應(yīng)鏈的服務(wù)，這便有助于企業(yè)的發(fā)展。據(jù)搜狐網(wǎng)報(bào)道，鮮易供應(yīng)鏈經(jīng)過(guò)10多年發(fā)展，融合企業(yè)生態(tài)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，由單一的冷鏈運(yùn)輸發(fā)展為供應(yīng)鏈服務(wù)平臺(tái)。鮮易供應(yīng)鏈通過(guò)在全國(guó)7大區(qū)域布局3大溫控園區(qū)和25個(gè)城市前置倉(cāng)，構(gòu)建了完善的DC、TC、PC、EC網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供存儲(chǔ)、流通加工、檢驗(yàn)檢疫及保稅等一體化服務(wù)。

要知道，鮮易供應(yīng)鏈在前端提供了冷鏈服務(wù)，在一定程度上能減少產(chǎn)品腐爛的事件發(fā)生，以及其完善的網(wǎng)絡(luò)布局可以規(guī)劃出比較快速的運(yùn)送路線，光從這兩點(diǎn)看，鮮易供應(yīng)鏈不僅能實(shí)現(xiàn)降價(jià)增速，還可以為用戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，這可以算是一個(gè)兩全其美的好方法?？梢?，搭建冷鏈生態(tài)圈不失為一個(gè)冷鏈物流企業(yè)發(fā)展的好方向。

綜上所述，冷鏈物流的發(fā)展空間還是很大的，那么因此想分一杯羹的人就多了，而企業(yè)們?cè)谧プC(jī)遇的同時(shí)，也要搞清楚行業(yè)發(fā)展過(guò)程中有可能會(huì)遇到什么樣的挑戰(zhàn)。

面對(duì)千億市場(chǎng)規(guī)模，冷鏈物流將迎來(lái)哪些挑戰(zhàn)？

據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測(cè)，2018年中國(guó)冷鏈物流市場(chǎng)規(guī)模將近3000億元。到2020年，市場(chǎng)規(guī)模將近4700億元。如此看來(lái)，冷鏈物流市場(chǎng)前景一片光明，但面對(duì)千億市場(chǎng)規(guī)模，企業(yè)們布局冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)的同時(shí)，也將會(huì)面臨冷鏈物流給出的各種挑戰(zhàn)。

一方面，冷鏈物流企業(yè)各自為戰(zhàn)，缺少整合能力。就目前的情況來(lái)看，我國(guó)冷鏈物流企業(yè)小而散，并且市場(chǎng)上約有90%的冷鏈物流企業(yè)是區(qū)域性的，集中度比較低，與美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家比較，尚沒有一家可以面向全球甚至全國(guó)的冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)。要知道，發(fā)達(dá)國(guó)家的冷鏈企業(yè)大多都采取合作的方式，分工較明確。而國(guó)內(nèi)的冷鏈企業(yè)為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)，大多都各自作戰(zhàn)，無(wú)法形成規(guī)模效應(yīng)，容易拖累冷鏈物流行業(yè)整體的發(fā)展進(jìn)度。

據(jù)搜狐網(wǎng)報(bào)道，2017年中國(guó)冷鏈物流服務(wù)企業(yè)前15強(qiáng)，其中供應(yīng)鏈型最為集中，倉(cāng)儲(chǔ)型和配送型相對(duì)較少，但是無(wú)論是供應(yīng)鏈型還是運(yùn)輸型，其發(fā)展基本以獨(dú)立為主，鮮有交流和合作。京東、順豐等企業(yè)們?yōu)榱藫屨际袌?chǎng)份額，自然會(huì)在需求旺盛的地區(qū)插上自己的旗幟而忽略了其他地區(qū)，導(dǎo)致需求大的地區(qū)上出現(xiàn)較多同質(zhì)化的建設(shè)，而其他地區(qū)卻無(wú)冷鏈可用。

如果國(guó)內(nèi)冷鏈物流要想追上國(guó)外的發(fā)展進(jìn)度，企業(yè)們就要加強(qiáng)整合資源的能力，發(fā)展合作關(guān)系。而這之間要如何找到利益平衡點(diǎn)，就需要企業(yè)之間不斷摸索，可以說(shuō)，這是冷鏈物流發(fā)展進(jìn)程中必須要面臨的挑戰(zhàn)。

另一方面，冷鏈物流信息化水平較低。冷鏈物流不同于普通的物流，其對(duì)硬件水平具有較強(qiáng)的要求，譬如應(yīng)用衛(wèi)星定位、物流網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)信息技術(shù)對(duì)運(yùn)送車輛定位以及全程溫度監(jiān)控。而我國(guó)整體的物流信息化水平比較低，冷鏈物流行業(yè)的信息化現(xiàn)狀更是不容樂觀。譬如一些大企業(yè)的冷鏈運(yùn)營(yíng)人員大多數(shù)都是從普通物流轉(zhuǎn)崗過(guò)來(lái)的，不僅對(duì)冷鏈特性不熟悉，而且對(duì)冷鏈物流的運(yùn)營(yíng)要求掌握程度低。

要知道，信息化是冷鏈物流發(fā)展的必經(jīng)之路，如果信息化水平不提高，那么冷鏈物流可能會(huì)有信息堵塞、資源分配等問題出現(xiàn)，造成冷鏈物流全過(guò)程不夠透明化，在一定程度上會(huì)拉低運(yùn)輸?shù)男省Ｋ哉f(shuō)，冷鏈物流企業(yè)要想提高運(yùn)作效率，如何提高信息化水平是其面臨的一大挑戰(zhàn)。

總而言之，冷鏈物流市場(chǎng)、企業(yè)高速擴(kuò)展的同時(shí)，行業(yè)內(nèi)也有很多問題尚未解決。隨著冷鏈物流的發(fā)展態(tài)勢(shì)向好，未來(lái)的發(fā)展不僅有機(jī)遇出現(xiàn)，而且還面臨著諸多挑戰(zhàn)。那么冷鏈物流行業(yè)要想發(fā)展壯大，就需要突破目前的瓶頸，只有這樣，冷鏈物流行業(yè)才能蒸蒸日上。之后，冷鏈物流會(huì)有何展現(xiàn)，這讓人無(wú)比好奇且期待。

文/劉曠公眾號(hào)，ID：liukuang110，本文首發(fā)曠創(chuàng)投網(wǎng)