近日，人人車宣布完成了由高盛領投、騰訊和滴滴跟投的新一輪3億美元融資。據悉，這筆融資本是3月初人人車CEO李健在接受多家媒體采訪時曾表示的“3月底公布“的”新一輪融資”，本應3月完成的融資拖延至今，從單薄的投資方陣容和投資金額來看，這筆資金應是來之不易。雖然暫時人人車可以松一口氣，但是中國有句古語“救急不救窮”，一筆3億美金的融資，能夠幫助處在燒錢漩渦中心的人人車能夠支撐多久呢?等到這輪融資燒光之后，這些與人人車有著密切聯(lián)系的投資方們，創(chuàng)始團隊和員工該何以安身?

老投資人們：焦急地等待退出的機會

值得注意的是，人人車官方稿件對于本輪融資的描述巧妙的使用了“新一輪”這樣模糊的字眼，但實際上翻閱一下人人車的融資歷史就會發(fā)現(xiàn)這已經是人人車的第F輪融資。從IT桔子上也可以看出，通常融資F輪就是IPO前的最后一輪了，像滴滴這樣G輪以上的融資是極為罕見的低概率事件。

投資業(yè)內人士曾稱，F(xiàn)輪現(xiàn)在基本就是一個公司融資的關口，甚至是一個魔咒。中國互聯(lián)網行業(yè)中比較成功的是做無止境燒錢的京東，融資到F輪已經是退休基金領投，1年后就IPO了。而被稱作馬拉松式的凡客，2011年拿到了最高額F輪融資2.3億美金后，IPO未成，公司形式急轉直下，如今雖有雷軍接盤的G輪融資，估值卻早已大幅縮水，基本不太可能爬的起來。

所以，已經到了F輪的人人車，按部就班最好的下一步就是IPO了。畢竟，對于投資人來說，投資不是目的，成功IPO，成功退出才是目的。所以，一般在IPO之前的F輪很多新老股東會跟投。如F輪的美團，F(xiàn)輪投資方名單騰訊、紅杉、弘卓、老虎基金等等新老股東齊聚，對比人人車的F輪名單，則透出了幾分冷清。

此輪融資，人人車僅有高盛一家新投資方，以及跟投的騰訊和滴滴，而早期的多家投資方已經不見蹤影。即使是人人車曾在D輪融資中大幅宣傳的順為資本、漢富資本、中民投等投資方均不在列。

是什么導致這些投資方在這輪融資過程中消失了?業(yè)內人士分析稱，其實，終止跟投是投資領域勉為其難的“止損”方式之一，終止跟投的原因，往往是投資標的表現(xiàn)令人失望，而競爭對手則已經收獲較大比例的市場份額及強大的品牌影響力，市場地位日驅穩(wěn)固，這種情況下繼續(xù)投資，無異于付費“打水漂”之舉。此次早期投資者的退出，恐怕也是基于此。

而此次作為領投進入的高盛，因為其與滴滴的密切關系，也讓這輪融資有了另一番意味。高盛是滴滴總裁柳青的老東家，如果人人車無法繼續(xù)融資導致走向衰落，那么滴滴2017年對人人車的巨額戰(zhàn)略投資就會毀于一旦。因此筆者大膽猜測，此次高盛的入局，應是滴滴在其中幫了“大忙”，畢竟之前真金白銀砸給人人車了，誰也不想變成孫宏斌百億投給樂視都打了水漂。滴滴對于人人車的發(fā)展已經愈發(fā)無力回天，所以在無人愿意接盤的情況下，只得拉來高盛“救命”，其實不論是老投資人還是這次被曝極大可能為了防股權稀釋而跟投的騰訊和滴滴，最真實的想法還是想要快速退出人人車這個填不滿的巨坑。

創(chuàng)始團隊：心態(tài)大變，迫切的等待套現(xiàn)

當然，盼著快速退出人人車迷局的不只是投資者們，人人車的創(chuàng)始團隊也是如此期待的。已經到了F輪，人人車創(chuàng)始團隊的股權恐怕也是所剩無幾了。據之前知情人士爆料，人人車完成D輪融資時，CEO李健的股權就僅有百分之十幾，滴滴E輪進場，李健的股權就更少了。F輪之后，李健的股權應該僅為個位數(shù)，如經過F輪被美團收購時，媒體曝光了胡瑋煒的股權比例可能僅為9%。

創(chuàng)始人的股權如此低，其話語權也會弱，對于公司的把控力也差。作為創(chuàng)始團隊股權被稀釋到了失去控制力的時候，淪為職業(yè)經理人或直接出局是很正常的事情。而對于自己也曾表示過自己失誤說出“你不能讓4000人陪你陽春白雪”李健恐怕早就失去了投資人信任，話語權極低。

前一陣子COO劉自成的到來也證明這一點。據悉，劉自成在阿里曾是程維的老大，現(xiàn)在劉自成以COO空降至人人車，恐怕也是滴滴CEO程維的意思。劉來后進行了大規(guī)模業(yè)務改革，其帶來的高層團隊也必將使擠壓人人車的創(chuàng)始團隊，使其更沒有發(fā)展空間。至此，李健和其前段時間李健、徐杰、劉自成三股新老勢力博弈而飽受摧殘的創(chuàng)始團隊有可能最希望的結果，恐怕就是快點套現(xiàn)退出。但這樣一來，沒有了創(chuàng)始團隊的公司就等于沒有了靈魂，員工的軍心都會動搖。

內部員工：無希望的公司，賺快錢拼位置

事實上也是如此。在滴滴投資人人車后，人人車的人事就已經出現(xiàn)了顛覆性的變動。先有空降兵徐杰帶著一群從瓜子挖來的人空降到人人車，后有原阿里劉自成帶著一隊人馬加入，短短幾個月內，一線團隊大幅調整。李建和趙鐵軍帶出來的老員工，之前已經和徐杰對峙敗下陣，傷了心，已經沒有了軍心和戰(zhàn)斗之心，工作只是為了賺快錢、混日子。

之前媒體就曝光了，人人車內部山頭主義、管理混亂、刷單嚴重的狀態(tài)。而《信息時報》的報道更加印證了人人車刷單問題嚴重，報道稱，有車主在人人車賣出一臺車卻收到8臺車交易信息。一名廣州人人車的銷售向媒體爆，不刷單的情況下，一個月做10多單，刷過之后可到50多單。刷單顯然是快速拉高業(yè)績的捷徑，更是賺快錢的方法，人人車管理層為了做業(yè)績睜一只眼，閉一只眼，一線員工更是一門心思賺快錢，至于公司的業(yè)務模式是否健康，明天如何，并沒有人真正在乎。

而在這期間，人人車骨干力量也大損，如占治中和王鴻儒去了淘車，王威，唐瑞，少波，杜含東等老區(qū)總都已經離開很多人人車老員工憤然離職，包括跟著人人車一路成長的部分創(chuàng)始員工。

而剩下的安泰占據的部分中層員工，和剛剛加盟的劉自成帶來的高層員工更是各懷心思。明知人人車在此行業(yè)內，業(yè)務站不住腳，融資金額也遠不如同期融資的大搜車、優(yōu)信和瓜子的情況下，依然選擇留在人人車，最大的動力就是能夠在混亂的公司爭得更高的職位，或拿到更多的股份。這樣一來，最好的狀況是能夠在公司出售的時候也能如創(chuàng)始團隊一樣套現(xiàn)，或者換了東家依然位居高職;最差的情況也能拿在人人車的高title去為自己的職業(yè)生涯增加籌碼。

今年，二手車電商行業(yè)的競爭格外激烈。9月25日，沉寂已久的人人車宣布獲得滴滴2億美金的戰(zhàn)略投資。在獲得新資金的同時，人人車也獲得了一項新任務：12月交易量必須要達到4萬單，否則滴滴投資的尾款將不予支付。

10月份，人人車接入滴滴APP，一批營運車上架。同時，為了沖業(yè)績，人人車放任車商進入，甚至將一臺車同時上架C端和B端。至此，人人車已經由C2C模式演變成C2C、C2B、B2B等多種模式并存，并充斥著大量不安全的營運車。拋棄了創(chuàng)業(yè)初心的人人車在追求短期業(yè)績的路上，上演了一出拔苗助長的鬧劇。

營運車大批上架：車況不佳存安全隱患

滴滴為人人車開放入口后，導致的首要問題便是，為人人車“贈送”了一批營運車。營運類車輛作為高頻使用的出行服務工具，大多存在“里程高、車況差、油耗高、保養(yǎng)糟”等問題，滴滴平臺上的司機們?yōu)榱私档统杀?，提高賣價，甚至會隱瞞車況、對車輛進行調表。

根據《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》第十六條的規(guī)定，網約車車輛經營許可期限為注冊之日起8年，60萬公里。運營時間到達8年，但行駛里程未達60萬公里的，則強制退出網約車運營，但不對車輛進行報廢處理。此前為了防止即將報廢的營運車輛流入二手車市場，相關部門對消費者就提出過警示，消費者在遇到一些曾經用作出租車或租賃公司營運車、幾年后又轉為私戶的轎車時需謹慎選購。

而作為二手車電商平臺，人人車也有義務明確告知車輛的真實情況，但在競爭對手與投資人的雙重壓力下，人人車將大量滴滴的營運車上架，充當個人車源。對真正有購買二手車需求的消費者來說，買一臺營運車當私家車存在著極大的安全隱患。

更為嚴峻的是，人人車所推崇的滴滴2000多萬車主是一個存量市場。滴滴雖然有超過2000萬注冊司機，活躍度卻在逐年下降，以北京為例，注冊司機達110萬，活躍僅為20萬，深圳注冊司機30萬，活躍只有2萬?；钴S司機數(shù)暴跌，即便是車況不佳的營運車，人人車也只能短期獲取少量車源，從長遠看，滴滴并不能幫人人車解圍。

模式突變：車商涌入車輛兩端同售 C2C徹底變質

兩年前，人人車高舉C2C交易大旗進入二手車電商行業(yè)，而目前，人人車的C2C交易已經完全變質。為了獲得更多車源、完成更多交易，人人車已經默許車商的存在，近期，人人車更是將同一臺車在其C端和B端同時上架。這也意味著人人車在業(yè)績的重壓下，不得不再次向車商低頭。

證據顯示，人人車已經在成都一地開始試行C、B兩端同售的模式，就是將車輛同時上架到C端和B端。以下圖為例，可以看出同一輛標致508既上了人人車的C端，又在B端人人快賣平臺展示。兩端同時售賣，說明人人車對業(yè)績需求的緊迫。人人車內部人士透露，如果成都試點順利，接下來人人車將會在覆蓋的城市內都大型推廣CB同售的模式。

這也意味著，人人車一直所倡導的C2C模式的落幕。車商的涌入，一方面改變了人人車的運營模式，使其平臺上混雜著B2B、C2B等各種形態(tài);另一方面，更是傷害了用戶的權益，對賣家而言，人人車平臺的賣家會面臨車輛低價售出的局面，造成一定程度的利益受損;另一方面，對于買家來說，好車源都第一時間被車商搶走，可供選擇的車輛少之又少。人人車從一個去掉車商等中間環(huán)節(jié)、幫買賣雙方獲利的平臺，徹底淪為車商服務的平臺，中間各個環(huán)節(jié)層層加價，最終受傷的還是消費者。

更值得注意的是，人人車現(xiàn)有B2B、C2B等各種形態(tài)已經被業(yè)內證明無效且短視?！?15”被曝光、裁員、關閉C端業(yè)務后，倡導B2B模式的車易拍目前已經被北汽產投收編，徹底掉出第一梯隊;采用C2B+線下店模式的車來車往宣布公司因經營虧損嚴重導致資金鏈斷裂，將進入破產清算程序。

而模式不足帶來的最大弊端是無法實現(xiàn)業(yè)務之間的拉動，讓金融、延保、保險等后服務的想象空間不大，更擠壓了人人車的盈利空間。更為致命的是，為了提升交易量，人人車連服務費都在不停的下調。以10月16日人人車的新政策為例，車商在人人車平臺上買一輛車，人人車僅收取188-588元不等服務費，試問這樣的服務費如何平衡10億廣告投放的支出?

車商逐利，人人車只是他們的一個合作伙伴;滴滴投資的最終目的也是從人人車獲得價值。倘若最終，人人車無法用數(shù)據證明自身價值，那么一切語言都顯得蒼白無力。在多方的壓力之下，人人車和創(chuàng)始團隊已經喪失了情懷和初心，從滿懷使命到淪為追求短期利益而放棄自身原則。而在競爭激烈的二手車行業(yè)中，迷失了方向的人人車如同漂浮在大海中的一葉扁舟，最終，也只能離行業(yè)和用戶越來越遠。