宣布造車三個月后，小米汽車花落北京亦莊，成為繼理想之后，第二個與北京牽手的新造車勢力。不少人為上海、武漢、合肥等城市惋惜——錯過了一個潛力項目。

2021年，城市間造車之爭越發(fā)激烈，小米這樣靠譜的造車項目更是可遇不可求。大家都想成為下一個合肥——抄底蔚來、投資零跑，簽約比亞迪、大眾，成為“中國最牛風投”。

有人說安徽合肥是中國的“新能源之都”。只不過，對新造車虎視眈眈的地方政府，又何止安徽？

國內(nèi)造車中心重新“論資排輩”

制造汽車的工序多、產(chǎn)業(yè)鏈長，建設(shè)產(chǎn)業(yè)集群十分必要。

集群式發(fā)展不僅能完善產(chǎn)業(yè)鏈、提高產(chǎn)業(yè)效率，而且能帶動地方經(jīng)濟。美國底特律、日本愛知縣、德國斯圖加特、意大利都靈等知名“汽車城”均是如此。

跟國外相比，中國的傳統(tǒng)汽車工業(yè)相對分散，有東北、京津、中部、西南、長三角和珠三角，六個大片區(qū)和廣西的柳州、湖北的十堰等零散的小型生產(chǎn)基地等。因此，以美國為代表的汽車產(chǎn)業(yè)集群布局經(jīng)驗，一直是國內(nèi)學習的對象。

隨著汽車行業(yè)進入新能源時代，局面發(fā)生了變化。

地圖來源：標準地圖服務(wù)系統(tǒng)（http://bzdt.ch.mnr.gov.cn/）

從新能源企業(yè)的分布上，我們?nèi)匀荒芸吹絺鹘y(tǒng)汽車工業(yè)留下的影子，但比二十年前更為集中。江浙滬皖粵五地，奠定了國內(nèi)的新能源汽車的主戰(zhàn)場。

車企為什么選擇了它們？

這五個地區(qū)可以分為兩類。一類是以江浙滬為代表的老貴族，它們的汽車制造歷史悠久，又有產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢。新能源汽車普及后，三地的汽車產(chǎn)業(yè)迅速轉(zhuǎn)型，在造車環(huán)節(jié)上的功能區(qū)分越發(fā)明顯。

上海市第一輛汽車，能夠追溯到光緒年間。到民國時期，上海已有3萬輛汽車，被稱為“萬國汽車博覽館”。上汽集團也應運而生，一度成全國最大的整車制造集團。

改革開放后，占盡天時地利的上海開始引入外資，成了大眾、通用在中國的大本營。上海的汽車工業(yè)一片繁榮。但寸土寸金的上海，無法滿足這么多大型車企的制造需求，外溢的生產(chǎn)力就轉(zhuǎn)移至隔壁江浙。

在上海龐大需求拉動下，浙江和江蘇的汽車零部件產(chǎn)業(yè)也變得十分發(fā)達。其中，浙江的汽車零部件產(chǎn)業(yè)實力居全國首位，全省有數(shù)百家零部件生產(chǎn)企業(yè)；而江蘇也在丹陽、無錫、靖江、儀征等地形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)集群，零部件成為江蘇的特色產(chǎn)業(yè)。

如今，上海的角色也從大型車企的總部，變成造車新勢力的研發(fā)中心。蔚來、理想、合眾新能源的研發(fā)中心均設(shè)立于此，而特斯拉在美國海外的第一個研發(fā)中心也即將竣工。

上海忙著轉(zhuǎn)變身份的同時，浙江也不再滿足于“配件生意”。本地車企巨頭吉利，先后推出帝豪新能源、領(lǐng)克、極星、幾何、極氪等品牌。這讓浙江在保持汽車制造優(yōu)勢的同時，在新能源領(lǐng)域占了一個山頭。

只有江蘇，幾番折騰仍未跳出原本的角色，從傳統(tǒng)車企的工廠變成了造車新勢力的工廠，不過這都是后話了。

而造車新貴，當屬廣東和安徽。

實際上，廣東也是造車老貴族的代表，廣汽集團已有近25年歷史，但在新能源領(lǐng)域，后來居上的比亞迪讓造車粵軍舊貌煥新。

比亞迪本是一家電池供應商，到2003年才宣布進入汽車行業(yè)。因在電池方面具有優(yōu)勢，比亞迪在2009年推出了首款混動車型F3DM和F6DM，是國內(nèi)最早一批研發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企，而其總部所在的深圳，也成為中國新能源行業(yè)繞不開的一座城市。

而安徽的情況與江浙類似。

安徽汽車工業(yè)本就起步于零部件生產(chǎn)。江淮汽車的前身，便是建于1964年的巢湖汽車配件廠。配件廠后與內(nèi)燃機廠合并，遷往合肥為一汽解放和南汽躍進生產(chǎn)零部件。同時期的零部件生產(chǎn)商，還有安徽紅旗機械廠、合肥天力汽車油泵有限責任公司，分別專注于生產(chǎn)汽車內(nèi)飾和油泵。

說到安徽，就不得不提奇瑞汽車。1997年初，奇瑞汽車的前身——安徽汽車零配件有限公司在蕪湖市成立。因彼時的政策，奇瑞早年不得不“掛靠”上汽，才得以正式生產(chǎn)汽車。

1999年底，奇瑞造出了第一輛轎車。到2007年，第100萬輛奇瑞汽車下線，奇瑞也有了乘用車公司、發(fā)動機公司、變速箱公司、汽車工程研究總院等生產(chǎn)、研發(fā)單位。

同年，合肥成為國家級汽車及零部件出口基地，汽車零部件業(yè)的年銷售收入達90億元。安徽坐擁江淮、奇瑞、中鼎、環(huán)新、國軒高科等整車及零部件制造企業(yè)，汽車工業(yè)也成為安徽的支柱產(chǎn)業(yè)。

后來，國內(nèi)乘用車市場低迷，江淮汽車受到影響，銷量萎靡，又疊加產(chǎn)能過剩、質(zhì)量缺陷等問題，險些破產(chǎn)。

好在，江淮汽車命不該絕。2020年起，合肥先后投資蔚來、零跑、威馬等新造車勢力，不僅在新能源汽車行業(yè)投出了名聲，還順手挽救了岌岌可危的江淮汽車。今年，合肥又分別和比亞迪、大眾簽約，吸引它們在合肥建工廠、建總部，開始有了新能源汽車中心的樣子。

江浙滬皖粵各有優(yōu)勢，但它們之間又孰高孰下呢？

江浙滬皖粵，誰的贏面更大？

從出臺的政策上看，各省的野心都不小。

2016年到2021年，5地支持新能源汽車的部分省級文件 | 放大燈團隊制圖

政策中的內(nèi)容包括投資、人才、土地等等。地方政府準備好了一切，就等新能源車企“拎包入住”。但是地方政府的卑微和急切，換來的不一定就是蒸蒸日上的產(chǎn)業(yè)。

江浙粵？還差點意思

廣東的新能源車企雖強，但多年未有新品牌誕生。

廣東省三大新能源品牌比亞迪、廣汽埃安和小鵬，其中成立最晚的是2017年的廣汽埃安（前身為廣汽新能源）。

雖然2018年恒大也宣布造車，但三年過去，車還沒賣呢先準備出售業(yè)務(wù)了。期間，恒大集團還與廣州政府簽署合約，將投資1600億元在廣州建設(shè)新能源汽車基地。如今，對于廣東政府來說，未嘗不是一顆“大雷”。

比亞迪、廣汽、小鵬、恒大都是當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)，它們的總部在廣東、研發(fā)中心在廣東，除比亞迪外，廣汽埃安的智能生態(tài)工廠和小鵬的肇慶工廠也設(shè)在廣東省內(nèi)。里面的公司難出去，外面的公司也因較高的土地和人工成本，對廣東意興闌珊。廣東的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，多少有點“圈地自萌”的味道。

浙江的情況，比廣東好一些。

不管是吉利旗下的幾個新能源品牌，還是零跑、合眾這樣的造車新勢力，雖然銷量不溫不火，但未見爆雷。

其中，2020年國內(nèi)銷量最好的車型——吉利旗下的帝豪新能源全年售出9693輛，在眾多新能源車型中位列第26，次于上汽、北汽、比亞迪等車企，以及“蔚小理”等造車新勢力。

浙江省投資的新能源項目也走了不少彎路。

據(jù)《經(jīng)濟觀察報》統(tǒng)計，截止2019年8月，浙江省6個投資百億的新能源項目中，四個項目休止或進展緩慢，包括寶沃汽車長三角產(chǎn)業(yè)基地項目、湖州新能源動力車產(chǎn)業(yè)園項目、樂視超級汽車生態(tài)體驗園區(qū)項目和游俠電動汽車超級工廠項目。這些項目的擬投資金額占彼時浙江省總規(guī)劃的45.7%。

到今天，前兩個項目仍未有后續(xù)，樂視超級汽車和游俠電動汽車也淪為業(yè)界笑柄。

但被PPT造車坑得最慘的，要屬江蘇。

江蘇在傳統(tǒng)汽車時代，就被長三角其它地區(qū)穩(wěn)壓一頭，為數(shù)不多的本地車企也拿不出手——南京菲亞特所屬南汽集團并入上汽；韓系車退出主流市場，東風悅達起亞銷量一路下滑；觀致汽車轉(zhuǎn)賣寶能、江蘇基地現(xiàn)已停產(chǎn)。

整車企業(yè)大勢已定，江蘇只剩下林立的裝配工廠。到了新能源汽車的時代，江蘇不想再錯過這個機會。

截止2017年，江蘇省及分市投資了帝特律、協(xié)鑫同捷、珠海銀隆、FMC、敏安電動、車和家（即后來的理想汽車）等九個項目，投資總額達633億元。

江蘇遠未滿足，對新能源車企來者不拒，有錢出錢沒錢出地。直到2020年，部分PPT造車項目相繼爆雷。

2020年4月，江蘇賽麟汽車被舉報“貪污及虛假技術(shù)出資”。兩個月后，南通市中級人民法院一紙公告查封了賽麟汽車的資產(chǎn)，而董事長王曉麟遠逃美國，如皋政府66億元投資就此打了水漂。

與賽麟相比，拜騰的“雷”則干脆又利落。在2020年6月底被央視點名“燒光84億元造不出量產(chǎn)車”后，拜騰迅速提交破產(chǎn)申請，不給投資人一點反應時間。

同月出事的，還有博郡汽車。2020年6月13日，博郡創(chuàng)始人黃希鳴發(fā)布公開信，稱公司遭遇嚴重的經(jīng)營困境，但他會重新考慮博郡汽車的商業(yè)模式，努力扭轉(zhuǎn)困境。不過法院并沒有給他這個機會，在6月30日查封了南京博郡的廠房和設(shè)備。

一個月內(nèi)連續(xù)三家新造車勢力破產(chǎn)，省級部門終于坐不住了。

2021年2月，江蘇省發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于切實加強汽車產(chǎn)業(yè)投資項目監(jiān)督管理和風險防控的通知》，文件提到部分地方對汽車投資項目“重招引、輕監(jiān)管”，全省汽車整車產(chǎn)能利用率五年內(nèi)從78%下降至33%，嚴重偏離合理區(qū)間。

《通知》還指出，要“加強市場風險研判防控”、嚴禁為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優(yōu)惠條件。這成了國內(nèi)首個出臺抑制新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資過熱的省級政府文件。

為什么江蘇的投資屢屢失敗？

首先要說清楚，車企爆雷責任不在江蘇。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青認為，2020年新能源汽車市場整體低迷，疊加新冠疫情對出行的影響，即便這些企業(yè)當時落戶其它省份，也未必就能改命。

但為什么三家車企不約而同地選擇了江蘇，這十分耐人尋味。要知道，江蘇省已經(jīng)不是第一次上新能源的當了。

龐青年的水氫汽車就是一個例子。2019年5月，青年汽車集團宣布研發(fā)出“加水就能跑”的水氫汽車，遭專家學者質(zhì)疑。其創(chuàng)始人龐青年也被視為“欺詐”和“忽悠”。

龐青年騙到了誰？騙到了江蘇如皋。2018年，青年汽車集團向如皋市政府交付了3輛氫燃料汽車，但交付后長期未投入使用。

賽麟汽車這顆“雷”，也拜龐青年所賜。

《證券時報》報道稱，賽麟汽車能夠落戶如皋，全靠龐青年在其中牽線。落戶如皋后，兩家公司不僅廠址只有一墻之隔，就連賽麟汽車早期生產(chǎn)的“老頭樂”邁邁，車身也印有“青年汽車”的字樣。

兩家公司一前一后，坑了江蘇。

此外，蘇州的吉姆西客車、如皋的康迪電動車、南京的知豆汽車也曾傳出“騙補”丑聞。

為什么被騙的總是江蘇？這又要歸因于其對新能源的盲目迫切。

畢竟，傳統(tǒng)車企拿不出手的江蘇，對新能源的熱情已經(jīng)達到了“寧愿錯投十個，也不想放過一個”的程度，這種廣撒網(wǎng)的心態(tài)，給了PPT造車可趁之機。

偏偏江蘇省還偏愛早期投資，博郡、賽麟、拜騰直到破產(chǎn)前，也沒能拿出一款量產(chǎn)車。反觀合肥，2020年投資蔚來時，已有兩款車型實現(xiàn)量產(chǎn)，并且代工方還是知根知底的當?shù)仄髽I(yè)江淮汽車。投資威馬和零跑時，兩家公司也分別走到了D輪和Pre-IPO輪。

雖然不輸錢的VC不是好VC，但即便GDP在全國名列前茅的江蘇，也架不住項目接二連三的破產(chǎn)。

有資格角逐“新能源之都”的，只剩下安徽和上海。

皖滬爭鋒決賽圈

安徽憑借蔚來、零跑等項目一舉成名，又引來比亞迪、大眾等大型車企。它們既落戶安徽設(shè)立總部，又在當?shù)嘏d建工廠。

合肥市投資促進局相關(guān)負責人曾表示，希望通過招商引資，既帶動當?shù)佚堫^，又帶動產(chǎn)業(yè)鏈上下游。今年8月28日，合肥老國企江淮汽車在安慶開工建設(shè)新能源工廠。一直定位于廉價車的奇瑞，也開始對中高端車型蠢蠢欲動，今年成都車展上，奇瑞還推出了定位精品小車的QQ冰淇淋，對標2020年全國銷量最高的宏光MINI EV。

安徽的投資風格比江蘇成熟得多。2020年4月，合肥看準時機，攜國投創(chuàng)新、安徽高新產(chǎn)投等抄底蔚來。待蔚來的業(yè)務(wù)走上正軌后，才投資威馬、零跑等公司。

這些造車新勢力落戶安徽后，改善了當?shù)氐男劫Y水平和財政狀況。

蔚來在合肥招聘工程師、開發(fā)專家等崗位，薪資范圍不低于2萬元每月。大眾在合肥招聘采購、工程師、分析師等崗位，月薪也不低于1.2萬元。而據(jù)安徽省統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2019年制造業(yè)城鎮(zhèn)非私營單位分行業(yè)就業(yè)人員年平均工資為70475元，約合5873元/月。

另據(jù)合肥市統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2020年合肥實現(xiàn)工業(yè)增加值2072.32億元，同比增長7.5%。其中，汽車及零部件增長超過25%。

而上海雖然限于環(huán)保和稅收政策，將部分新造車企業(yè)的工廠拒之門外。但卻聚集了新造車勢力的總部和研發(fā)中心，形成了上海的總部+江浙皖工廠的分工形態(tài)。

早年的底特律與之類似——通用汽車的高管們常乘坐私人飛機，在底特律的通用汽車總部和俄亥俄州的工廠間往返工作。

同時，上海也是下一個“硅谷”。2015年起，新能源汽車行業(yè)涌現(xiàn)出一陣“硅谷熱”，蔚來、拜騰、小鵬、金康新能源均在硅谷設(shè)立分部。后來，國內(nèi)造車新勢力又因“水土不服”，紛紛撤出硅谷，轉(zhuǎn)而回歸上海。

畢竟，上海一直是中國的汽車中心。

早在解放初期，上海的汽車保有量、司機人數(shù)和汽車修配技術(shù)工人數(shù)在全國數(shù)一數(shù)二。這一優(yōu)勢一直延續(xù)到現(xiàn)在。據(jù)獵聘發(fā)布的報告，2018年無論整體的汽車人才還是新能源整車人才，華東地區(qū)的規(guī)模均超過30%。

互聯(lián)網(wǎng)公司的加入，讓這個行業(yè)出現(xiàn)新的變數(shù)。

隨著阿里、百度、小米宣布造車，成為新能源行業(yè)有一股重要力量。阿里巴巴選擇了上海，并且在2020年11月與浦東新區(qū)、上汽集團聯(lián)合推出“智己汽車”。而百度和小米的汽車公司雖然注冊地分別在上海和北京，但工廠選址仍未有定數(shù)。就在9月11日，小米董事長雷軍還前往吉林長春，與一汽集團就新型汽車生產(chǎn)洽談合作。

或許上海坐擁智己、集度，力壓安徽；又或許北京和吉林會借此奮起直追，與上海、安徽三足鼎立。

但對于這些城市來說，成為“新能源之都”有那么重要嗎？

能否成為底特律不重要

放在現(xiàn)在，“汽車之都”或許不再是一個好事兒。

“世界汽車工業(yè)之都”底特律在汽車工業(yè)具有重要歷史地位，但也在2013年宣告破產(chǎn)，成為美國歷史上規(guī)模最大的破產(chǎn)市政府，如今已成“鬼城”，而被稱為“世界車間”的英國城市伯明翰，也在20世紀70年代由盛轉(zhuǎn)衰，失業(yè)率高達25%，資源枯竭、環(huán)境污染問題并出。

單一的產(chǎn)業(yè)、過慢的轉(zhuǎn)型，都可能會拖垮一座城市，豐富的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比某項行業(yè)一枝獨秀更重要。

2000年后，伯明翰開始向金融業(yè)、旅游業(yè)和現(xiàn)代制造轉(zhuǎn)型。城市經(jīng)濟開始恢復增長，失業(yè)率降至2004年的12%，污染問題也得到治理。

豐田汽車所在的日本愛知縣是日本的汽車中心，卻沒有死磕汽車產(chǎn)業(yè)，而是逐漸把航空航天和先進醫(yī)療作為未來的重點。

這對國內(nèi)或許是一個啟示。畢竟，想做“新能源之都”的，還有武漢、重慶、西安、南京、深圳，但如今看來，大多離目標越來越遠。

比起做“新能源之都”，形成產(chǎn)業(yè)集群更加重要。

上海自不必說，作為中國最大的經(jīng)濟中心，集成電路、生物醫(yī)藥、人工智能、新能源產(chǎn)業(yè)齊全。而安徽也在努力追趕，先后投資面板、半導體、新能源行業(yè)，也從中嘗到科技產(chǎn)業(yè)的甜頭。2021年，合肥市長羅云峰在演講中提出，合肥接下來的發(fā)展方向是“芯屏汽合”“集終生智”。其中，前者指“芯片、新型顯示、新能源汽車、人工智能和制造業(yè)加快融合”，而后者則是“集成電路、消費終端、生物醫(yī)藥和智能語音”。

做汽車之都也好，新能源之都也罷，只要別想不開做互聯(lián)網(wǎng)之都，問題應該不大。

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號“ 放大燈 ”，作者：楊景詒