采寫(xiě)／陳紀(jì)英

無(wú)人愿意立于危墻之下，但站在懸崖邊上，是創(chuàng)業(yè)者的宿命。

最近三年，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌就像在坐過(guò)山車(chē)，尚未致命，但足夠驚險(xiǎn)——2019年最慘，2020年最猛，2021年目前來(lái)看可能有些險(xiǎn)。

2021年，蔚來(lái)上半年勢(shì)頭依然兇猛——4月，邁過(guò)10萬(wàn)量產(chǎn)大關(guān)，連馬斯克都特意發(fā)來(lái)“官方賀電”，6月單月銷(xiāo)量首次突破8000大關(guān)。

而下半年，蔚來(lái)似乎開(kāi)局不利，7月銷(xiāo)量跌破8000，兩起車(chē)禍也把蔚來(lái)推到風(fēng)口浪尖。

但2022年，可能成為扭轉(zhuǎn)局勢(shì)的大年——蔚來(lái)將交付三款全新車(chē)型；與此同時(shí)，開(kāi)始孵化新品牌，定價(jià)低于特斯拉，攻入大眾市場(chǎng)，試圖上下合圍，穿透中高端市場(chǎng)。

這也意味著，與特斯拉的全面貼身肉搏即將開(kāi)始，作為后來(lái)者的蔚來(lái)勝算幾何？

但其實(shí)，蔚來(lái)從來(lái)不想成為另一個(gè)特斯拉。特斯拉不斷降價(jià)，其最終瞄準(zhǔn)的是通過(guò)終端占據(jù)市場(chǎng)規(guī)模后，依靠軟件服務(wù)和自動(dòng)駕駛賺錢(qián)；而蔚來(lái)不同，是要通過(guò)智能電動(dòng)汽車(chē)，為用戶提供高品質(zhì)服務(wù)與創(chuàng)新性補(bǔ)能方案，打造一個(gè)充滿活力的社區(qū)，并與用戶分享歡樂(lè)、共同成長(zhǎng)?！坝脩魸M意是公司存在的目的”。

這一路線，倒是與蘋(píng)果異曲同工，并且是兩家企業(yè)最為核心的相同點(diǎn)：立足從用戶體驗(yàn)出發(fā)，無(wú)論是對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的追求，還是對(duì)服務(wù)的理解。

從產(chǎn)品路線來(lái)看，蔚來(lái)和蘋(píng)果都從高端切入，即便受到小鵬、理想的低價(jià)沖擊，面臨特斯拉的降價(jià)壓力，蔚來(lái)也并沒(méi)有跟風(fēng)降價(jià)。

再?gòu)臓I(yíng)收模式來(lái)看，蘋(píng)果的最新季報(bào)顯示，硬件貢獻(xiàn)了其八成營(yíng)收和過(guò)半利潤(rùn)，蔚來(lái)則更為徹底，其服務(wù)一直在賠錢(qián)。

據(jù)李斌透露，2019年，蔚來(lái)服務(wù)一個(gè)用戶平均要賠4000-5000元，而2020年也要賠2000元。

即便服務(wù)不能帶來(lái)利潤(rùn)，但服務(wù)于蘋(píng)果于蔚來(lái)，都是維持其高端溢價(jià)的支柱。

蔚來(lái)對(duì)標(biāo)蘋(píng)果，且更像現(xiàn)在的蘋(píng)果。

庫(kù)克接手后，蘋(píng)果產(chǎn)品從手機(jī)和電腦線大幅擴(kuò)容，新產(chǎn)品AppleWatch、ApplePencil、AirPods、HomePod等陸續(xù)上線，服務(wù)持續(xù)迭代，與蔚來(lái)的NIO Power、NIOHouse、NIO Life等用戶體驗(yàn)陣營(yíng)擴(kuò)容頗有些相似，在豐富產(chǎn)品本身的同時(shí)，讓品牌更為豐滿。

一個(gè)對(duì)比數(shù)據(jù)可見(jiàn)一斑——2010年，喬布斯執(zhí)掌的蘋(píng)果僅提供14產(chǎn)品，10年后，庫(kù)克操盤(pán)的蘋(píng)果產(chǎn)品增加到27款，SKU擴(kuò)容到200個(gè)以上。

而李斌也在試圖做多——2022年，一年發(fā)布三款新車(chē)，同時(shí)，籌劃推出新品牌等等。

但蔚來(lái)能否成為另一個(gè)“蘋(píng)果”，兌現(xiàn)高市值，證明商業(yè)模式？

高端切入，服務(wù)用戶，不是抄近路而是求生路

蔚來(lái)7月銷(xiāo)量跌破8000輛之后，市場(chǎng)上噓聲不少。

今年上半年，蔚來(lái)是中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力中，當(dāng)之無(wú)愧的最大贏家——最高的定價(jià)，最高的銷(xiāo)量。

但蔚來(lái)的7月成績(jī)單，似乎讓人失望，銷(xiāo)量小幅微跌到7931輛，而理想和小鵬則反超而上。

銷(xiāo)量被反超，其實(shí)基于三個(gè)因素，其一蔚來(lái)2021年大半年沒(méi)上線新車(chē)，難以撬動(dòng)新增量，其二疫情之下芯片短缺影響了產(chǎn)能供應(yīng)，再疊加因?yàn)闅W洲發(fā)水造成的其他零部件供應(yīng)受阻，都一定程度上也影響了總體生產(chǎn)的效率。其三則是，蔚來(lái)定位高端市場(chǎng)則意味著蛋糕的總量較少。小鵬汽車(chē)主打的是15-25萬(wàn)元的中高端市場(chǎng)，而蔚來(lái)則是“電動(dòng)車(chē)三傻”中，唯一定位于高端車(chē)企的品牌，對(duì)標(biāo)BBA。

“高處不勝寒”的滋味，有點(diǎn)不好受，為何李斌這么“想不開(kāi)”？

有意思的是，當(dāng)年喬布斯推出iPhone時(shí)，也被“手機(jī)之父”馬丁·庫(kù)帕冷嘲熱諷，“看似樣樣精通，其實(shí)樣樣稀松，手機(jī)的第一功能就是電話，人們?cè)趺磿?huì)為無(wú)關(guān)緊要的額外功能付費(fèi)呢？！”

但用戶的認(rèn)可拯救了蘋(píng)果。

蔚來(lái)的宿命幾乎和蘋(píng)果完全一樣——業(yè)界質(zhì)疑，資本看空，用戶買(mǎi)賬。

清華大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全曾在2016年和2021年初兩次對(duì)談李斌。

他最初也對(duì)于蔚來(lái)的高端定位充滿質(zhì)疑，“說(shuō)實(shí)話，我作為老汽車(chē)人，很難想到均價(jià)四五十萬(wàn)的中國(guó)品牌乘用車(chē)，每月銷(xiāo)量竟然能超過(guò)五千輛”——2021年初的二次對(duì)談5個(gè)月后，蔚來(lái)的單月銷(xiāo)量就破了8000輛。

但其實(shí)無(wú)論是蘋(píng)果還是蔚來(lái)，走高端，并非為了掙大錢(qián)抄近路，而是基于現(xiàn)實(shí)狀況做出的可行選擇。

蘋(píng)果如果以中低端切入，在成本壓縮、渠道布局上都被諾基亞死死碾壓，毫無(wú)出頭之機(jī)。

回看蔚來(lái)。

2014年創(chuàng)業(yè)時(shí)，李斌也曾有過(guò)糾結(jié)，要不要從低端車(chē)入場(chǎng)。但他一盤(pán)算，要從低端殺出重圍，他起碼要翻過(guò)三座大山——吉利、長(zhǎng)城、比亞迪，彼時(shí)，“三家公司的創(chuàng)始人都是50來(lái)歲，年富力強(qiáng)，經(jīng)驗(yàn)豐富，在過(guò)去的20多年里，已經(jīng)積累了足夠的資源和規(guī)模。我一想要跟他們拼，好像有點(diǎn)膽怯。拼十來(lái)萬(wàn)的車(chē)，還挺難的?！睋Q句話說(shuō)，這個(gè)市場(chǎng)已是紅海。

但在主流中高端汽車(chē)市場(chǎng)，盤(pán)踞的BBA（寶馬、奔馳、奧迪PK）都是外企，彼時(shí)的特斯拉在國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量寥寥，未成氣候。更重要的是，高端汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量每年都在增長(zhǎng)，潛力巨大。

因此，看似最難的突圍高端，反而才是可乘之機(jī)。

高端有高端的機(jī)會(huì)，高端也有高端的風(fēng)險(xiǎn)——更多的投入、更重的模式，更高的研發(fā)。

如今來(lái)看，身為“老司機(jī)”的李斌，可能一度高估了資本市場(chǎng)對(duì)智能電動(dòng)賽道的耐心。

畢竟，蘋(píng)果都遲了，2014年涉足電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，并發(fā)布多個(gè)專利，但至今，“蘋(píng)果汽車(chē)”不見(jiàn)蹤影；畢竟，戴森都慫了，不差錢(qián)的英國(guó)首富耗費(fèi)兩年，投入45億后，卻因畏懼最終關(guān)閉了造車(chē)項(xiàng)目。

2019年，蔚來(lái)的年度虧損額搞到112.96億之巨，蔚來(lái)股票也一度相比發(fā)行價(jià)跌去8成有余。

業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，資本市場(chǎng)看空——2020年初合肥政府伸出了援助之手，但歸根結(jié)底，讓蔚來(lái)續(xù)命的是用戶。

2019年Q4，外部看來(lái)很慘的蔚來(lái)，其實(shí)形勢(shì)已然好轉(zhuǎn)，當(dāng)季蔚來(lái)交付8000多輛新車(chē)。

因此，2019年10月，湖州放棄，到2020年，合肥政府作為白衣騎士伸出援手，歸根結(jié)底，是用戶帶來(lái)的8000輛交易大單。彼時(shí)蔚來(lái)以車(chē)、服務(wù)、數(shù)字化和生活方式構(gòu)建的綜合性體驗(yàn)，已經(jīng)逐漸贏得了部分用戶的認(rèn)可。當(dāng)然，這都是后話。

從這個(gè)緯度來(lái)看，蔚來(lái)雖然營(yíng)收規(guī)模、產(chǎn)業(yè)地位、賺錢(qián)能力上，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜于蘋(píng)果，但其崛起之路，與蘋(píng)果倒也如出一轍。

蔚來(lái)的高端之路，也算初步走通。從銷(xiāo)量來(lái)看，不靠降價(jià)獲新客，而靠服務(wù)升級(jí)持續(xù)提升性價(jià)比，蔚來(lái)每個(gè)季度的交付量都在上升，2021年一季度交付了20060輛，二季度增加到21896輛，縱觀1-7月的整體銷(xiāo)量，蔚來(lái)也分別高于理想、小鵬1萬(wàn)輛有余；從毛利來(lái)看，自從2020年Q2，蔚來(lái)的毛利率開(kāi)始轉(zhuǎn)正，整車(chē)以及綜合毛利率雖然偶有波動(dòng)，但整體上也在穩(wěn)步上升。

新車(chē)1擴(kuò)3，品牌1到2，綜合能力大考

2021年7月，理想、小鵬銷(xiāo)量能夠后來(lái)居上，靠的就是發(fā)新車(chē)，定價(jià)低。對(duì)蔚來(lái)而言，抓緊時(shí)間發(fā)新車(chē)的必要性自不待言，此外，定位大眾化的新品牌也提上日程。

但產(chǎn)品拓展、品牌擴(kuò)展之下，蔚來(lái)的綜合能力也將迎來(lái)大考，剛剛7歲的蔚來(lái)能否撐得??？研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、銷(xiāo)售和服務(wù)體系能否跟上？

關(guān)關(guān)難過(guò)，關(guān)關(guān)要過(guò)。

李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)上透露，2022年，蔚來(lái)將一氣兒上線三款新車(chē)。而且，隨著電池等成本下行，李斌透露，“2022年三款車(chē)型中的一款車(chē)型會(huì)比現(xiàn)有的所有車(chē)型售價(jià)要低”。

與此同時(shí)，新品牌的規(guī)劃也提上日程，“我們將通過(guò)新的品牌進(jìn)入大眾市場(chǎng)，目前已建立了核心團(tuán)隊(duì)”，李斌透露。

而按照李斌規(guī)劃，新品牌將錨定中端市場(chǎng)，“蔚來(lái)品牌與大眾市場(chǎng)新品牌類似奧迪-大眾、雷克薩斯-豐田的關(guān)系。我們的新品牌不會(huì)進(jìn)入五菱宏光的細(xì)分市場(chǎng)。我們希望以比特斯拉更低的價(jià)格提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)?！?/p>

由此，將對(duì)特斯拉形成上下合圍之勢(shì)，雙方進(jìn)入全面開(kāi)戰(zhàn)階段。

產(chǎn)品從1到3，品牌從1到2，一石激起千層浪，初來(lái)乍到的新能源汽車(chē)行業(yè)，一年一款新車(chē)，基本上是默認(rèn)行規(guī)，也是新企業(yè)體系能力的天花板——蔚來(lái)作為新勢(shì)力一哥，也只是7歲的“小學(xué)生”，靠什么突破結(jié)界？李斌底氣從何而來(lái)。

在新能源汽車(chē)行業(yè)，生產(chǎn)制造基本上采取兩種方式。

保守派代表如特斯拉、理想，選擇了自建（有）工廠，但蔚來(lái)卻走上了“合作制造”的模式——不難理解，從時(shí)機(jī)上來(lái)看，蔚來(lái)產(chǎn)品上線之時(shí)，新能源汽車(chē)已經(jīng)風(fēng)生水起，合作代工企業(yè)愿意嘗試；同時(shí)老牌制造企業(yè)有足夠的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)品快速投產(chǎn)。時(shí)間就是金錢(qián)。

合作制造的難點(diǎn)在于質(zhì)量控制——蔚來(lái)的對(duì)策是通過(guò)管理過(guò)程的方式管理結(jié)果，包括賦能培訓(xùn)、制定規(guī)則等，依靠幾百人的質(zhì)量團(tuán)隊(duì)把關(guān)成品質(zhì)量，同時(shí)對(duì)上游的T2（二級(jí)供應(yīng)商）、T3（三級(jí)供應(yīng)商）進(jìn)行賦能培訓(xùn)。

而從長(zhǎng)期來(lái)看，蔚來(lái)手里其實(shí)還有一副大牌——位于合肥新橋智能電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的首座工廠，將于2022年第三季度正式投產(chǎn)。

上述產(chǎn)業(yè)園區(qū)謀劃了新能源汽車(chē)完整且高度聚集的產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)劃整車(chē)產(chǎn)能100萬(wàn)輛/年，留足了增長(zhǎng)的空間。

不妨橫向類比下，假如理想能夠成功接手北京現(xiàn)代第一工廠，再加上理想常州工廠的產(chǎn)能，總產(chǎn)能也剛到50萬(wàn)輛，而小鵬汽車(chē)的肇慶、武漢、廣州三座工廠，總計(jì)規(guī)劃年產(chǎn)能為30萬(wàn)輛。

新橋模式下，供應(yīng)鏈成本也大幅壓縮，李斌曾算過(guò)一筆賬，“通過(guò)產(chǎn)業(yè)集群的模式，一輛車(chē)涉及到的零部件的物流費(fèi)用可以節(jié)省約3000元，如果是100萬(wàn)輛車(chē)則可以節(jié)約30億元的物流成本。

再?gòu)难邪l(fā)上來(lái)看，目前蔚來(lái)獨(dú)立研發(fā)的三電和智能化六項(xiàng)核心技術(shù)，也得到了市場(chǎng)驗(yàn)證和用戶認(rèn)可；前瞻性的220kW永磁雙電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、碳纖維殼體電池、全新液冷恒溫電池系統(tǒng)，也能支持快速充電換電體系的落地；而且，三部新車(chē)全部基于NT2.0平臺(tái)，搭載了內(nèi)部全棧自研的自動(dòng)駕駛技術(shù)NAD，體驗(yàn)和技術(shù)的大幅提升，才有機(jī)會(huì)拉新獲客——總之，2019年的百億之虧，已經(jīng)落地為技術(shù)紅利。

咬定直營(yíng)，補(bǔ)能售后能否跟上？

新產(chǎn)品缺位的大半年，蔚來(lái)的發(fā)力在后端——完善補(bǔ)能體系。

在制造環(huán)節(jié)合作，但在銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)、補(bǔ)能體系、售后服務(wù)建設(shè)上，蔚來(lái)咬定“直營(yíng)”不放松。

在銷(xiāo)售渠道搭建上，目前新能源行業(yè)的玩法不同，而且路數(shù)也不斷變化。

第一種模式是“直營(yíng)+經(jīng)銷(xiāo)商”，以特斯拉為例，其過(guò)去是直營(yíng)模式，不過(guò)近日有消息稱，特斯拉正打算減少一線城市直營(yíng)店，開(kāi)始打造類似傳統(tǒng)4S店形態(tài)的經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)點(diǎn)。

第二種模式，則是堅(jiān)守直營(yíng)，以理想和蔚來(lái)為代表。

2019年下半年到2020年上半年，為了拓展銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，蔚來(lái)NIO Space曾引進(jìn)部分第三方合作伙伴，但李斌坦言，此舉對(duì)于“我們的管理帶來(lái)了很多挑戰(zhàn)”，言下之意，服務(wù)質(zhì)量可能或多或少受到影響。

為此，從2020年Q3開(kāi)始，NIO Space陸續(xù)全部轉(zhuǎn)成直營(yíng)，新開(kāi)業(yè)的NIO House和NIO Space，則是All in 直營(yíng)。

第三種模式，則是“直營(yíng)+代理”，小鵬汽車(chē)從2019年開(kāi)始放棄純直營(yíng)，轉(zhuǎn)為直營(yíng)+代理。哪吒汽車(chē)2020年則從傳統(tǒng)經(jīng)銷(xiāo)商模式轉(zhuǎn)為直營(yíng)+代理，而大眾、福特則選擇了All in代理模式。

銷(xiāo)量不斷上行，堅(jiān)守直營(yíng)模式，其實(shí)是“自找麻煩”。對(duì)此，全國(guó)工商聯(lián)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商商會(huì)常務(wù)會(huì)長(zhǎng)兼新能源汽車(chē)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)李金勇就認(rèn)為，如果汽車(chē)年銷(xiāo)量30萬(wàn)臺(tái)以上之后，依然沒(méi)有經(jīng)銷(xiāo)商分擔(dān)庫(kù)存和資金壓力，主機(jī)廠的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)將大增。

為何蔚來(lái)要“自討苦吃”？

其實(shí)也與蔚來(lái)的高端定位與用戶理念有關(guān)。

經(jīng)銷(xiāo)商模式下，汽車(chē)只賣(mài)車(chē)，而把服務(wù)推諉給第三方，直營(yíng)模式下，蔚來(lái)是希望和用戶建立長(zhǎng)期關(guān)系，為其提供終身服務(wù)。

因此，雖然直營(yíng)模式更重，投入更大，成本更高，但蔚來(lái)可以通過(guò)服務(wù)溢價(jià)帶來(lái)的品牌溢價(jià)去消化掉，此模式就能跑通，這是蔚來(lái)維持高端定位的基本盤(pán)，一旦用戶體驗(yàn)失守，則蔚來(lái)的中高端定位難以立足。

而且，蔚來(lái)對(duì)售后服務(wù)的界定也不同——在經(jīng)銷(xiāo)商和代理模式下，售后服務(wù)是營(yíng)收利潤(rùn)來(lái)源，但在蔚來(lái)，服務(wù)則是成本單元。2019年，蔚來(lái)服務(wù)一個(gè)用戶平均要賠4000-5000元，2020年賠錢(qián)2000元了，賠錢(qián)越來(lái)越少，但李斌不準(zhǔn)備從這一塊賺錢(qián)，“最終的目標(biāo)是持平”。

那么，在產(chǎn)品擴(kuò)容、品牌擴(kuò)展后，蔚來(lái)的售后服務(wù)還能撐得住嗎？

蔚來(lái)的答案是，一方面線下服務(wù)網(wǎng)絡(luò)會(huì)持續(xù)布局完善，另一方面，蔚來(lái)的售后不依賴于線下網(wǎng)點(diǎn)，用戶可以在APP上下單，“和點(diǎn)外賣(mài)一樣能一鍵下單，一鍵呼叫”。隨著用戶數(shù)量的不斷增加，蔚來(lái)服務(wù)的規(guī)模效應(yīng)日趨顯現(xiàn)。

而據(jù)一位曾在寶馬，現(xiàn)供職于新能源車(chē)企的銷(xiāo)售透露，純電動(dòng)車(chē)型必須在店內(nèi)進(jìn)行的維護(hù)保養(yǎng)項(xiàng)目的業(yè)務(wù)總量，僅是傳統(tǒng)燃油車(chē)的10%——這意味著大多數(shù)的服務(wù)可以上門(mén)完成。

不過(guò)，李斌目前對(duì)于蔚來(lái)的服務(wù)并不滿意，“如果用戶服務(wù)以100分為滿分，那蔚來(lái)現(xiàn)在可以得50分，還沒(méi)有達(dá)到及格線，但是不少企業(yè)得分更低，甚至可能是負(fù)分”。

而在補(bǔ)能體系建設(shè)上，蔚來(lái)也是“老頑固”，投入最重，場(chǎng)景最全，用力最猛。

橫向?qū)Ρ葋?lái)看，特斯拉補(bǔ)能體系的主旋律是快速擴(kuò)張超級(jí)充電站。

小鵬也以擴(kuò)張超充站為主要策略，但更傾向于尋求第三方合作，而理想則在產(chǎn)品層面解決了補(bǔ)能難題，短途用電，長(zhǎng)途用油。

不同于以上三家的“妥協(xié)”或者“漸進(jìn)”模式，蔚來(lái)的自營(yíng)補(bǔ)能體系最為多元，換電站、超級(jí)充電站并舉，其獨(dú)創(chuàng)的換電體系又是重中之重，此外，還有被戲稱為“奶車(chē)”的移動(dòng)充電車(chē)等等，以此實(shí)現(xiàn)“可充可換可升級(jí)”的全場(chǎng)景服務(wù)。

而多元模式，也是蔚來(lái)穩(wěn)守高端的底氣，據(jù)李斌透露，蔚來(lái)BaaS7月份選裝率已經(jīng)超過(guò)了60%。

自營(yíng)為主的補(bǔ)能模式下，蔚來(lái)如何支撐2022年的大擴(kuò)容？

蔚來(lái)總裁秦力洪在7月9日拋出了答案：2021年換電站建成目標(biāo)總數(shù)將由500座提升為700座以上；從2022年至2025年，在中國(guó)市場(chǎng)每年新增600座換電站；到2025年底，蔚來(lái)?yè)Q電站全球總數(shù)將超4000座，其中還將包括中國(guó)以外市場(chǎng)的換電站約1000座。

如此高額的投入，如何回本？蔚來(lái)找到了另一種賺錢(qián)的門(mén)道——售賣(mài)加電服務(wù)，“向行業(yè)全面開(kāi)放NIOPower充換電體系及BaaS服務(wù)，與行業(yè)及智能電動(dòng)汽車(chē)用戶分享NIO Power建設(shè)成果”。

如此一來(lái)，沒(méi)有自建補(bǔ)能體系的新能源玩家的用戶，都是蔚來(lái)加電體系的潛在客戶。

當(dāng)然，盡管蔚來(lái)雄心勃勃，但目前來(lái)看，其補(bǔ)能體系離完善還差距甚遠(yuǎn)，在被問(wèn)到“給NIO Power打多少分”時(shí)，蔚來(lái)副總裁沈斐只給了“29分”——目前全國(guó)住在距離換電站3公里以內(nèi)的用戶占比是29%（數(shù)據(jù)截至2021年7月9日）。

歸根結(jié)底，定位中高端、全直營(yíng)模式等等，并非新能源行業(yè)的完美答案和唯一選擇，更多是蔚來(lái)審時(shí)度勢(shì)的主動(dòng)為之。

創(chuàng)業(yè)七年，蔚來(lái)一度徘徊在生死線，而李斌也自稱善于“從懸崖邊上把自己撈回來(lái)”，但能不能攀上新能源的高峰，仍要跨過(guò)一道道溝、要翻過(guò)一座座山。