見到趙德力前，何小鵬與他有兩次不解之緣。

一次是他無意間看到趙德力的飛行摩托視頻，他記下這位網(wǎng)絡(luò)紅人、草根發(fā)明家的名字；一次在去年4月份的一場飯局，他與快播創(chuàng)始人王欣、58同城創(chuàng)始人姚勁波、歡聚時代（YY）李學(xué)凌聊起一個充滿想象的話題——大家都多次創(chuàng)業(yè)成功了，接下來還能做什么？

何小鵬說要做就做有挑戰(zhàn)的事情，比如造飛機(jī)、造火箭之類的。旁邊的王欣便提起自己認(rèn)識一位在東莞做飛機(jī)的朋友。何小鵬問是不是叫趙德力？王欣見他有印象，就拉群介紹他們認(rèn)識。

后來打電話給趙德力了解基本情況后，何小鵬就帶著夏衍（小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人）來到趙德力的東莞飛行基地。

“先聊還是先飛？”趙德力問他們。

“先飛?！焙涡※i有些迫不及待。

基地草坪上停著一架飛行器，看起來很簡易，四角是旋翼，中間架著兩座艙體，沒有保護(hù)蓋，像放大版的無人機(jī)。它靠電池驅(qū)動，飛起來噪音比燃油機(jī)更小，座位前也沒有復(fù)雜的儀表，試飛航線全都交給地面的控制器。

趙德力帶著何小鵬繞基地飛了一圈后落地，何小鵬取下頭盔對夏衍說：這事靠譜。后來何小鵬出資收購趙德力的團(tuán)隊(duì)和產(chǎn)品組成新公司——小鵬匯天，并將它帶到一個充滿科技感和爭議性的賽道——飛行汽車。

給汽車插上翅膀，這個從上世紀(jì)就不斷被飛行愛好者追逐并踐行的夢想，至今仍未變成現(xiàn)實(shí)。

一位研究過飛行汽車的博主曾寫道：全球范圍內(nèi)，一部飛車發(fā)展史，整個就是一個“許諾、食言、再許諾、再食言、......”，不斷循環(huán)永不臉紅的謊話史。

在上個世紀(jì)就開始研發(fā)飛行汽車的Moller、Aurora，他們的飛車早已成為博物館的陳列品；過去十多年來，新一波參與飛行汽車研發(fā)的公司，PAL-V 、Terrafugia、Joby、Lilium、Airbus等，大多被貼著“不著調(diào)”的標(biāo)簽，總在融資投入研發(fā)，卻鮮有產(chǎn)品能交付給客戶。

可從去年年底至今，飛行汽車又成功吸引了資本和汽車廠商的注意——海外的Joby、Archer、Lilium都宣布將在今年第二季度借殼上市，募資近30億美金以投入研發(fā)運(yùn)營；國內(nèi)的吉利、長城、東風(fēng)、小鵬等都在研發(fā)電動飛行汽車，尤其小鵬匯天這家公司的走紅，讓飛行汽車一時成為市場熱點(diǎn)。

或許大家都聽過一句調(diào)侃：“我們想要一輛會飛的汽車，得到的卻只是140個字符?！?/p>

如今再提飛行汽車，真的靠譜嗎？

飛行汽車：一個過時的概念

一個有趣的現(xiàn)象是，曾經(jīng)聲稱要造飛行汽車的廠商，在今年的上海汽車展上，展示的產(chǎn)品是這樣的：

左為小鵬匯天的第四代智能電動載人飛行器旅航者X1，右為德國飛行汽車公司E-VOLO的產(chǎn)品Volocopter

如果按照飛行汽車的定義，就是能在地上跑、天上飛的載具，可這些飛行器的輪子呢？

東風(fēng)悅享的 Sharing-Aircraft，其實(shí)上端的飛行器和帶輪子的底盤是可以拆分，整體沒有完全耦合。

嚴(yán)格來說，它們不是“飛行汽車”，而是電動垂直起降飛機(jī)“eVTOL”——一種可自動駕駛的、電推進(jìn)垂直起降的空中載運(yùn)具，關(guān)于汽車部分的功能恰恰被省略了。

曾經(jīng)投身飛行汽車市場的張?jiān)钣懈杏|：“飛行汽車這個概念5年前就過時了，但國內(nèi)的人不懂，做著做著才明白過來，這個概念早就變成UAM（城市空中出行）、eVTOL。”

從飛行汽車到eVTOL的轉(zhuǎn)變，其實(shí)有兩層原因。

一是經(jīng)過幾十年的嘗試，將飛機(jī)和汽車融為一體，其實(shí)就是要融合陸空兩套技術(shù)路線、運(yùn)營規(guī)則，這比只單造飛機(jī)、造汽車還要難。

飛機(jī)和汽車的外觀設(shè)計(jì)、動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)大不相同。汽車的地盤厚重平坦，才能駕駛平穩(wěn)，可飛機(jī)必須考慮氣動外形、飛行穩(wěn)定性與可操控性，這就造成外觀設(shè)計(jì)上兩者間的矛盾。

過去幾十年間，想要造出飛行汽車的公司有上百家，但能進(jìn)入飛行測試階段的產(chǎn)品大多還是eVTOL類型，只能在天上飛，不能在地上開。

像吉利的“太力飛車”、荷蘭的PAL-V等少數(shù)公司的產(chǎn)品能陸空兩用，但他們的產(chǎn)品離量產(chǎn)更是遙遙無期。

“太力飛車”就是一個典型的例子，它的前身是美國的飛行汽車公司Terrafugia。

早在2009年，Terrafugia就對外聲稱第一代陸空兩用的飛車產(chǎn)品試飛成功，已獲得相關(guān)部門批準(zhǔn)能上路行駛，售價20萬美元左右，還接到70輛訂單，預(yù)計(jì)2011年交付。

可到了2015年，Terrafugia不但沒有量產(chǎn)飛車，還出現(xiàn)資金短缺問題，創(chuàng)始人四處尋求融資，找到李書福做“接盤俠”。

吉利財(cái)大氣粗，在2017年豪擲上億美元，將Terrafugia美國團(tuán)隊(duì)擴(kuò)大3倍，也把項(xiàng)目引進(jìn)國內(nèi)，成立“太力飛車”品牌做相關(guān)運(yùn)營和研發(fā)，預(yù)計(jì)2019年量產(chǎn)飛車。

但多方信源透露，吉利已停止投入飛行汽車項(xiàng)目。

去年10月，吉利科技召開全體會議，管理層宣布飛車項(xiàng)目與公司戰(zhàn)略不符，要轉(zhuǎn)型做無人機(jī)。目前太力飛車中國地區(qū)的40多位員工、美國地區(qū)的200多人團(tuán)隊(duì)，大多離職解散，人員流失嚴(yán)重。

吉利在低空飛行市場的投入已轉(zhuǎn)移到另外兩個項(xiàng)目上——一是在去年合并傲勢科技，和太力飛車品牌合并為“沃飛長空”，主要做工業(yè)無人機(jī)市場；另一個是拿下德國飛行汽車公司E-VOLO的產(chǎn)品Volocopter的運(yùn)營權(quán)。這其實(shí)就是一款eVTOL產(chǎn)品。

一位前吉利飛車項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人談到，吉利近幾年攤子鋪得太大，投資奔馳，造新能源汽車，還要發(fā)衛(wèi)星，所以飛行汽車這個10年內(nèi)看不到賺錢希望的項(xiàng)目被砍掉，也在意料之中。

太力飛車的第一代輕型運(yùn)動飛機(jī)已退出市場，第二代產(chǎn)品Transition雖拿到美國FAA（美國聯(lián)邦航空總署）輕型運(yùn)動飛機(jī)認(rèn)證，但價格超過200萬元，是普通輕型運(yùn)動飛機(jī)的2倍左右。

Transition還受限于法規(guī)，只能供個人娛樂飛行、取酬作業(yè)飛行，不能載客，更無法實(shí)現(xiàn)在馬路上遇到堵車就直接滑跑升空，因此很難拿到訂單。

所以飛行汽車從一開始就是一個不切實(shí)際的概念，它只是通過昂貴的代價來獲得陸空雙飛的體驗(yàn)，對更為急迫的地面交通問題，幾乎沒有多大貢獻(xiàn)。

飛行汽車到eVTOL概念轉(zhuǎn)換的第二層原因在于，eVOTL能更快照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，緩解地面交通擁堵問題。

尤其是隨著無人機(jī)對低空飛行邊界的松動，一個向三維空間尋求緩解交通擁堵的解決方案——UAM， 被NASA、Airbus 、Uber等幾家大廠和一些創(chuàng)業(yè)公司在2016年前后提出來。而eVTOL 就是打開UAM市場的關(guān)鍵載具。

UAM很好理解，它是一種城市空中出行的整體概念，就像科幻電影中所描繪的，在城市低空，會出現(xiàn)各種載具，讓我們能打飛的、坐公共飛車。

這個市場的未來想象空間非常可觀的，一家外商投資公司NEXA預(yù)測，UAM整個市場未來20年會有12.3億人次的乘客出行需求，總共收入可達(dá)到3180億美元。

從前期投入來看，eVTOL交通工具投入占比超過50%，空中交通管理系統(tǒng)和地面基礎(chǔ)設(shè)施分別占比20%和30%。

eVTOL能打開UAM市場的關(guān)鍵在于，它有效解決了飛機(jī)和直升機(jī)在城市大規(guī)模使用的兩大難題——噪音太大和地面基礎(chǔ)設(shè)施占地太多。

靠旋翼垂直起降，eVTOL省去了跑道；采用電驅(qū)動，能有效降低噪音；以及搭載自動駕駛或半自動駕駛技術(shù)，降低運(yùn)營成本。

只是目前eVTOL在整體構(gòu)型上還沒達(dá)成一致，主要分兩種——多旋翼和垂直起降固定翼。

小鵬和億航都屬于多旋翼飛行器。多旋翼結(jié)構(gòu)簡單，是市場主流，但耗能比固定翼更大。而垂直起降固定翼這種混合造型的飛行器，能取長補(bǔ)短，安全性、續(xù)航能力更佳。

eVTOL的興起，也可以理解為，飛行汽車這個太過于超前的概念，在過去幾十年間，經(jīng)過大量試錯，終于找到了一個技術(shù)難度大幅減少、市場化周期縮短、可行性更高的落腳點(diǎn)。

它的定位是空中的家用汽車，其他的直升機(jī)、私人飛機(jī)等，就像是空中的卡車和跑車，仍會有相應(yīng)的市場。

判斷一款飛行器是不是eVTOL主要看三點(diǎn)——自動駕駛／半自動駕駛，電驅(qū)動以及垂直起降。

總體來說，全球布局UAM市場、投入eVTOL工具研發(fā)的主要有四類玩家——傳統(tǒng)航空領(lǐng)域的波音、空客、巴西航空、中航工業(yè)等；汽車領(lǐng)域的豐田、大眾、長城、比亞迪、吉利等；還有互聯(lián)網(wǎng)公司谷歌、騰訊，以及創(chuàng)新公司Joby、Archer、億航等。

汽車、互聯(lián)網(wǎng)巨頭主要以投資并購為主，走得比較快的是航空和創(chuàng)業(yè)公司。

但是航空派相對保守謹(jǐn)慎，還在產(chǎn)品研發(fā)階段；創(chuàng)新派因資金壓力和市場化需求，走得更為激進(jìn)，國外一些頭部公司正在尋求借殼上市，融資續(xù)命，其產(chǎn)品也才剛進(jìn)入適航取證、驗(yàn)證安全性的階段。

去年年底開始，被豐田、intel、Uber 投資的Joby Aviation， eVTOL 制造商 Archer以及騰訊投資的Lilium，紛紛宣布將在今年第二季度借殼上市，Joby 估值將達(dá)66 億美元，Archer估值為38億美元、Lilium估值約20億美元。

國內(nèi)eVTOL市場雖然相對走得慢些，但也開始有水花。

“專家”與“野路子”

在一個匯聚上百人的eVTOL行業(yè)交流群里，趙德力的產(chǎn)品引發(fā)了一場激烈的辯論。

來自傳統(tǒng)航空領(lǐng)域的“專家”們看不上草根做的飛行器，認(rèn)為構(gòu)型太過于簡單，安全性難以得到保證，“猶如空中絞肉機(jī)”。

“如果這種構(gòu)型能取得商業(yè)成功，國外公司早就開始做了，為什么他們還要研究矢量推力、矢量函道等，形成整機(jī)概念構(gòu)造、原型打造、技術(shù)驗(yàn)證等完整的研發(fā)體系？”一位航空領(lǐng)域出身的工程師追問，并給出一條經(jīng)驗(yàn)之談——要發(fā)展eVTOL，還得借鑒國外先進(jìn)機(jī)型和適航路線，才能走得更快。不要再趟國外十幾年間趟過的坑。

但另一邊，“野路子”們認(rèn)為國內(nèi)積累了大量無人機(jī)市場經(jīng)驗(yàn)，不用抄襲國外的構(gòu)型，而是要考慮整個商業(yè)閉環(huán)，盡快做出能用的產(chǎn)品，搶占市場。

這種想法非常符合中國式創(chuàng)新理念——照著國外的市場趨勢，快速實(shí)現(xiàn)本土化創(chuàng)新，畢竟全世界范圍內(nèi)，eVTOL還市場還處于百花齊放的狀態(tài)，沒有出現(xiàn)類似于蘋果、特斯拉這樣的頭部公司，國內(nèi)公司有機(jī)會后來者居上。

“樂觀的不是業(yè)內(nèi)人士，悲觀的才是業(yè)內(nèi)人，但干成事的不一定是行內(nèi)人?！蹦俏粋鹘y(tǒng)派工程師打算10年后再投身eVTOL行業(yè)，“目前小型eVTOL在軍事、航模、農(nóng)業(yè)、安防等領(lǐng)域已有大量應(yīng)用，但用于載人運(yùn)營的eVTOL，離適航取證和商業(yè)運(yùn)營還早，起碼還要10年”。

爭論背后，正是國內(nèi)eVTOL領(lǐng)域蹣跚起步的縮影。

國內(nèi)傳統(tǒng)航空領(lǐng)域的創(chuàng)新相對緩慢，去年年底，商飛北研中心才對外公布正在研制的eVTOL原型機(jī)，遼寧通航研究院也在研制四座型純電動飛機(jī)、混動型飛機(jī)以及電動直升機(jī)；其他做eVTOL的公司，比如億航、峰飛航空、酷黑科技、天際線等，大多還在做無人機(jī)市場。

“目前國外的資本對eVTOL行業(yè)還是比較熱，但國內(nèi)資本對此相對陌生，只有一些汽車主機(jī)廠商，比如長城、東風(fēng)等進(jìn)行了相關(guān)布局?！币晃粡臉I(yè)者談到。

而對外宣稱要做eVTOL、甚至是飛行汽車的公司，包括億航、小鵬匯天等，都有些“靠噱頭融資”的嫌疑。

趙德力研發(fā)飛行器前，主要靠代理航模賺錢，每年能賺上百萬元，后來投資航拍公司、跨境電商、休閑農(nóng)場等副業(yè)都虧錢。

2016年最困難時，資金鏈斷裂，為了尋找出路，趙德力重拾兩年前學(xué)開直升飛機(jī)時的想法——造一款操作簡單、能載人的電動飛行器。他孤注一擲，甚至賣了東莞的房子來投入研發(fā)，后來產(chǎn)品靠自媒體運(yùn)作，如愿吸引了大眾和投資人的關(guān)注。

研發(fā)路線上，趙德力參照無人機(jī)的基本架構(gòu)，以及加拿大一家做飛行滑板的技術(shù)路徑，增加無人機(jī)載重，核心部件，如電機(jī)、電控、電池包、螺旋槳等，都進(jìn)行定制，然后通過測試進(jìn)行優(yōu)化飛控算法。

經(jīng)過1500多次測試、50多次摔機(jī)后，他的飛行摩托終于在2018年初成型，可到要自己試飛時，他的內(nèi)心陷入無比的糾結(jié)，甚至一度想要放棄整個項(xiàng)目，好不容易下定決心試飛，又想到3天后是媽媽生日，就等她過完生日再試飛。

后來當(dāng)何小鵬找到趙德力時，他慶幸的是，自己還好有些運(yùn)氣，到現(xiàn)在還活著。

趙德力確實(shí)有著超出常人的勇氣和毅力，在極其有限的條件下，將一款少見的載人飛行器給打磨出來，但不可否認(rèn)的是，他的初衷也夾雜著“博關(guān)注”的訴求。

2018年6月份試飛成功后，趙德力成了網(wǎng)紅，逐漸出現(xiàn)在綜藝節(jié)目、公司年會的表演中，也結(jié)識了工業(yè)設(shè)計(jì)師、航空領(lǐng)域的高級工程師李杰，甚至引發(fā)何小鵬對飛行汽車的重視。

如果沒有資本的加持，何小鵬在經(jīng)營管理方面的經(jīng)驗(yàn)傳授，趙德力的試驗(yàn)品可能只停留在娛樂體驗(yàn)上。被小鵬汽車收購后，趙德力的團(tuán)隊(duì)完全換了樣，人數(shù)擴(kuò)張到150人，年底還要擴(kuò)展到400人。

對未來的想象也更為大膽，趙德力聲稱將投入20億美元，在2023年研發(fā)出一款to C的飛行汽車產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)續(xù)航500公里，能自動駕駛，價格相當(dāng)于一輛豪華車。2025年-2030年間，這輛飛車將量產(chǎn)，年產(chǎn)能5-8萬臺。今年將發(fā)布第五代兩人飛行器X2，會先走to B 路線進(jìn)行商業(yè)化。

走在前面的億航，對外聲稱自己是第一家量產(chǎn)載人自動駕駛eVTOL的公司，實(shí)際上也遭受諸多質(zhì)疑。

國內(nèi)UAM領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者張珉談到：“億航的EH216是一款能載人的自動駕駛飛行器，步子可能邁得有些大，國外廠商大體思路是——先做帶飛行員的eVTOL，等積累豐富數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)后，再過渡到全自動駕駛，這樣更貼近航空領(lǐng)域的現(xiàn)有的規(guī)章制度?！?/p>

“目前這款飛行器最終的載重、續(xù)航還沒有定論，因?yàn)樵谶m航過程中，會不斷加重來檢測產(chǎn)品的安全性?！币晃涣私膺m航流程的行業(yè)人士提到。

億航在2014年靠做消費(fèi)級無人機(jī)起家，從2018年開始逐漸將重心轉(zhuǎn)向載人自動駕駛飛行器，可這還不能為億航帶來可觀的收入。

雖然億航在2018年-2020年間，分別銷售了 3架、61架和70架EH216，應(yīng)用在觀光旅游、緊急救援、消防滅火等場景，但只能以試飛的方式進(jìn)行測試，無法正常商業(yè)運(yùn)營。

因?yàn)檫@款飛行器仍在適航過程中，并沒有得到監(jiān)管機(jī)構(gòu)的認(rèn)證，只能在特定區(qū)域、特定時間進(jìn)行試飛。

另外億航的收入來看，主要有四塊——空中交通（載人和載貨無人機(jī)）、智慧城市管理、空中媒體、其他（消費(fèi)級無人機(jī)銷售），去年空中交通、空中媒體占全年收入的95.4%，分別為1.06億元和6570萬元，同比增長23.3%和113.5%。

也就是說，億航增長最快的業(yè)務(wù)是空中無人機(jī)表演等媒體業(yè)務(wù)，而不是賣載人、載貨等無人機(jī)產(chǎn)品。過去3年間，億航累計(jì)虧損超3億元。

降維做無人機(jī)，或許才是目前eVTOL類公司普遍的造血需求。

一個可能給億航帶來轉(zhuǎn)變的機(jī)會是，目前中國民航局已成立審查工作組，開展針對EH216型載人級自動駕駛飛行器型號合格證 (Type Certification，TC)的審定工作。

“億航如今也在賭，只要最先拿到適航認(rèn)證，就可以快速賣產(chǎn)品，基本上在國內(nèi)還沒有看到競爭對手?！睆堢胝劦?，航空領(lǐng)域一出現(xiàn)事故，會帶來極大的不安全感，這對還在襁褓中的eVTOL行業(yè)來說，將是巨大打擊。

五年后仍是噱頭？

“飛行汽車5年前是噱頭，5年后還是噱頭。”一位大疆前員工談到，不管是較先走在eVTOL適航路上的億航，還是小鵬匯天對飛行汽車的憧憬，他們的設(shè)想不會那么快成為現(xiàn)實(shí)。

首先，從產(chǎn)品研發(fā)上，eVTOL受制于電池能量密度、材料工藝、構(gòu)型設(shè)計(jì)等。

如今電池的能量密度跟傳統(tǒng)飛機(jī)的燃油不是一個級別，飛行器需要高比功率和高能量密度的電源，但目前鋰電、燃料電池都還沒有突破性進(jìn)展。

馬斯克曾算過，要想解決飛車?yán)m(xù)航問題，鋰電池能量密度至少達(dá)到400Wh/kg，但即便是特斯拉Model3使用的21700圓柱型電池，單體能量密度也只有300Wh/kg。

預(yù)計(jì)到2025年后，市面上才有望生產(chǎn)出超過400Wh/kg能量密度的電池。

汽車能把電池做大增加續(xù)航能力，可是飛行器重量過高，能耗也會增加，超過1.2噸的飛行器，連采購電機(jī)都存在問題。

輕量化、底層本的機(jī)體材料能幫助飛行器降低重量，但航空領(lǐng)域的這方面需求一直都是小眾市場，一些高性能熱塑性復(fù)合材料預(yù)浸料供應(yīng)則被國外的TenCate、Cytec、Ticona 等公司所壟斷，價格也居高不下。

在構(gòu)型方面，很多只做垂直翼的公司，可能要進(jìn)行混合型布局，在垂直起降固定翼方面做相關(guān)投入，才有可能在未來市場有更多競爭優(yōu)勢。

第二，進(jìn)入飛行測試的eVTOL產(chǎn)品，離市場化至少還有2-3年時間，因?yàn)槟壳叭蚍秶槍VTOL的適航標(biāo)準(zhǔn)還在逐步制定中。

尤其在國內(nèi)，民航相對美國的FAA、歐洲的EASA等，適航標(biāo)準(zhǔn)的制定要晚1-2年。

去年年底，Joby Aviation的政府事務(wù)總監(jiān)Greg Bowles梳理了全球主要國家針對電驅(qū)適航政策的進(jìn)展，相比于EASA、FAA，民航在該領(lǐng)域的試航政策還存在大量空白。

美國軍方去年就發(fā)布“敏捷至上”項(xiàng)目，極力推進(jìn) eVTOL 無人機(jī)軍事化應(yīng)用，新興 eVTOL 企業(yè)Joby 和 Beta 已進(jìn)入試飛階段。該項(xiàng)目將在 2023 年完成飛行器適航審定， 2025 年實(shí)現(xiàn)初步規(guī)模化。

EASA 對于電動飛行器適航的態(tài)度也很積極，從去年開始已經(jīng)陸續(xù)出臺多個電驅(qū)和電動飛機(jī)適航規(guī)章文件，并在今年 6 月向蝙蝠飛機(jī)公司的 Velis 電動飛機(jī)及配套電機(jī)頒發(fā)了適航證。

一旦形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系，市場上魚龍混雜的eVTOL產(chǎn)品將重新修改產(chǎn)品設(shè)計(jì)，這對于沒點(diǎn)家底的公司來說，無疑是雪上加霜。

第三，目前全球范圍內(nèi)的eVTOL并沒有開放航線，都在規(guī)定的區(qū)域范圍內(nèi)進(jìn)行試飛，一旦應(yīng)用在實(shí)際場景中，遇到的安全問題會更嚴(yán)峻。

前段時間一輛客運(yùn)飛機(jī)在大風(fēng)天都被吹得轉(zhuǎn)圈，相比更輕的eVTOL，且不說在惡劣天氣，在平時遇到強(qiáng)風(fēng)、陣雨，如何能保證安全出行？如果通信系統(tǒng)失效，該如何應(yīng)急處理？導(dǎo)航系統(tǒng)信號不佳，怎么保證安全起落？

這些都是問題。就拿直升飛機(jī)來說，美國直升機(jī)安全團(tuán)隊(duì)有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年的直升機(jī)死亡率為1.52/十萬小時飛行，事故發(fā)生的前三位是：飛行失控、無法通過目視飛行以及低空飛行。

eVTOL的安全問題，關(guān)鍵在于有什么辦法能保證飛行器不掉下來？當(dāng)我把這個問題拋給億航的一位管理層員工時，他的回答是：

“我們也在思考?！?/p>

總之，eVTOL遠(yuǎn)沒有到臨門一腳、通過適航就能進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)的階段，甚至還需等待UAM這個頂層概念全方位鋪開畫卷，才真正有可能邁向星辰大海。

eVTOL載具的成熟度，以及UAM畫卷的鋪陳快慢，其實(shí)主要還是看政府的進(jìn)度，以及國家隊(duì)和民營公司的配合。

UAM是一個系統(tǒng)工程，要想實(shí)現(xiàn)eVTOL穿梭在樓宇間，還有很多關(guān)鍵性問題需要解決——比如如何構(gòu)建新型的指揮調(diào)度系統(tǒng)、起降平臺、智能充電平臺、上落客區(qū)域等基礎(chǔ)設(shè)施？

這絕不是單靠民間資本和創(chuàng)業(yè)公司就能撬動的市場，可能會是繼高鐵之后，另一個國家基礎(chǔ)設(shè)施投資的重點(diǎn)方向。

UAM建設(shè)過程中，載具市場也不太可能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模爆發(fā)，而是逐漸從B端逐漸擴(kuò)展到C端。

中國民航飛行學(xué)院的研究者李誠龍?zhí)岬?，UAM提供載人交通運(yùn)輸模式主要有3種——服務(wù)于規(guī)律人口流動的公共運(yùn)輸，比如空中地鐵、擺渡車；其次是按需響應(yīng)實(shí)時提供服務(wù)的空中出租車；第三種則是服務(wù)于個人的飛行器。

目前市場上主流的eVTOL產(chǎn)品原型仍面向第二種場景，面向第一種和第三種的飛行器市場還有待新的探索。

不過要把UAM這個巨大的系統(tǒng)工程逐漸變成現(xiàn)實(shí)，也并非遙不可及。

一個好消息是，美國、韓國、日本、法國、中國等監(jiān)管機(jī)構(gòu)也在近兩年開始探索基于eVTOL的城市低空運(yùn)輸模式 。國內(nèi)在年初剛宣布，將成立中央空中交通管理委員會來主導(dǎo)頂層設(shè)計(jì)UAM涉及到的低空飛行政策。

另外，現(xiàn)有的電池技術(shù)可以支撐eVTOL頭部公司盡快取得適航認(rèn)證。都市空中出行科技有限公司創(chuàng)始人肖靖談到，再過3-4年，美國公司可能先拿到合格證，開始小規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營，整個行業(yè)的風(fēng)口將在那時興起。

如今押注UAM、eVTOL領(lǐng)域的公司或投資機(jī)構(gòu)，最關(guān)鍵的問題其實(shí)并不是載具的技術(shù)要多么超前，而是整個產(chǎn)品的安全性能要經(jīng)過考驗(yàn)。

畢竟在城市低空市場，飛行器出現(xiàn)一丁點(diǎn)問題，都會在密集人群中造成意外傷害。尤其是電氣化、智能化的飛行器，在監(jiān)管層面更難把控。

最危險的是，一條賽道還沒有做得穩(wěn)扎穩(wěn)打，如果有部分人靠偷換概念、監(jiān)管套利或者概念忽悠，很容易把一個本來有希望的行業(yè)帶到溝里去。

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號 虎嗅APP，作者：樂見