摘要： 飛機(jī)停在機(jī)坪上曬太陽(yáng)，你能聽(tīng)到錢(qián)融化的聲音。

飛機(jī)停飛、航班被砍、上座率持續(xù)走低......疫情對(duì)于航空業(yè)的沖擊來(lái)得最為直接。

不久前，國(guó)內(nèi)三大航之一的南航集團(tuán)召開(kāi)了內(nèi)部會(huì)，提出經(jīng)營(yíng)極度困難，董事長(zhǎng)王昌順直言要過(guò)緊日子。包括5架空客A380在內(nèi)，近30架南航寬體機(jī)已經(jīng)在白云機(jī)場(chǎng)停了近一個(gè)月，不少南航寬體機(jī)的機(jī)長(zhǎng)已經(jīng)有一個(gè)月沒(méi)飛了。

不只是南航，全球的航空公司都已經(jīng)為疫情做了最壞的打算。

如果這種狀態(tài)再持續(xù)一兩個(gè)月，那些原本有“基礎(chǔ)病”的航空公司可能會(huì)率先倒下。

糟糕的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)

飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，2月民航完成旅客運(yùn)輸量834.0萬(wàn)人次，同比下降84.5%，客座率一直維持在40%-50%的較低水平。今年以來(lái)，內(nèi)地機(jī)場(chǎng)單日起降架次最低值僅為5380架。這與疫情前日均36000架次形成斷崖式落差，退回到2001年的水平。

單日起降5380架次，這也意味至多有2690架飛機(jī)起飛降落，而目前中國(guó)民航客機(jī)總數(shù)近4000架，有1000余架飛機(jī)不得不面臨停場(chǎng)的尷尬境遇。

這對(duì)于中國(guó)民航業(yè)而言是不折不扣的冬天。近日，民航局公布促進(jìn)行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的16條政策措施，其中提出順延執(zhí)行2019年冬航季航班計(jì)劃至5月2日。而按照此前計(jì)劃，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)本將于3月29日迎來(lái)首個(gè)熱鬧的夏秋航季，東航、南航等多家航空公司將把更多的航線轉(zhuǎn)場(chǎng)至大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

“飛機(jī)停在機(jī)坪上曬太陽(yáng)，你能聽(tīng)到錢(qián)融化的聲音。”行業(yè)里這個(gè)比喻，生動(dòng)描述出了飛機(jī)停場(chǎng)對(duì)于航空公司的損失，不飛意味著直接虧損。

運(yùn)營(yíng)固定成本主要包含飛機(jī)折舊、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用等，這些費(fèi)用支出較為穩(wěn)定，可按照歷史數(shù)據(jù)直接折算為日均固定成本。據(jù)民航大藍(lán)洞統(tǒng)計(jì)，三大航中，國(guó)航集團(tuán)固定成本約1.01億元/天；南航集團(tuán)固定成本約1.35億元/天；東航集團(tuán)固定成本約0.83億元/天。

大量航班停飛的另外一個(gè)問(wèn)題是現(xiàn)金無(wú)法收回，加劇現(xiàn)金流的緊張?，F(xiàn)金是航空公司正常運(yùn)營(yíng)的血液，羅蘭貝格指出，航空公司受制于前期飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)帶來(lái)的高額資產(chǎn)投入和運(yùn)價(jià)管制限制了業(yè)務(wù)變現(xiàn)能力，在突發(fā)事件影響下，航空客流量受到極大沖擊，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流入將更為有限。

運(yùn)力和收入大幅削減，加之此前的免費(fèi)退票政策導(dǎo)致大量的退票需求，航空公司現(xiàn)金流遇到前所未有的壓力。中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至3月2日，國(guó)內(nèi)外航空公司共辦理退票2454.5萬(wàn)張，涉及票面總金額271億元。

一些原本現(xiàn)金流就吃緊的航空公司，疫情沖擊導(dǎo)致流動(dòng)性變得更差。

據(jù)三大航去年三季度財(cái)報(bào)，南方航空截至2019年9月30日賬上貨幣資金只有11.93億元，是公司上市以來(lái)最低值。而中國(guó)國(guó)航貨幣資金82.53億元，東航報(bào)告期末有15.49億元。此外，民營(yíng)航空公司春秋航空有82.35億元；吉祥航空有27.86億元。

此前現(xiàn)金流本就出現(xiàn)問(wèn)題的海航正常經(jīng)營(yíng)受到影響，一再延遲旅客免費(fèi)退款事宜。海航及旗下天津航空、首都航空、西部航空、金鵬航空、烏魯木齊航空等受到集中退票積壓的影響，退款周期有所延長(zhǎng)。海航方面甚至為旅客提出1：1.1的代金券賠付選項(xiàng)，可以將票款轉(zhuǎn)換為機(jī)票代金券在未來(lái)使用。支撐不住的海航終于宣布，由海南省政府牽頭、解決該集團(tuán)的財(cái)務(wù)困難的工作組已成立，將全面協(xié)助、全力推進(jìn)集團(tuán)風(fēng)險(xiǎn)處置工作。

但如果選擇繼續(xù)飛，還涉及到燃油、起降費(fèi)、機(jī)組薪資和配餐服務(wù)等成本支出，客座率跟不上，還是會(huì)虧損。

有航空自媒體測(cè)算了3月2日深圳往返成都航班成本發(fā)現(xiàn)，由于票價(jià)低及上座率低，整趟飛行下來(lái)航空公司是虧本的。當(dāng)天深圳到成都的最低價(jià)格機(jī)票為50元，乘客有66名，他初略統(tǒng)計(jì)了油耗、飛機(jī)停場(chǎng)費(fèi)、客橋費(fèi)、電費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)、機(jī)組及地面人員工資、著陸費(fèi)、折舊費(fèi)、維修費(fèi)等成本，并假設(shè)該航班能有一定的貨運(yùn)收入，發(fā)現(xiàn)這趟航班要虧損8萬(wàn)多。

面對(duì)白菜價(jià)機(jī)票，中國(guó)民航管理干部學(xué)院客座教授邱連中撰文指出，“在目前價(jià)格彈性幾乎為零時(shí)，企圖降價(jià)促銷(xiāo)更無(wú)異于自殺行為?！?/p>

民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2月民航全行業(yè)共虧損245.9億元，其中航空公司虧損209.6億元。

“如果疫情持續(xù)影響1-2個(gè)月，中國(guó)可能會(huì)有航空公司倒下?！泵窈綄?zhuān)家林智杰分析：不是說(shuō)大公司日子就好過(guò)、小公司就活不下去；而是原本賺錢(qián)的航空公司可能能熬一熬，本來(lái)就有很多“基礎(chǔ)性疾病”的就容易轉(zhuǎn)為危重病癥。

林智杰認(rèn)為滿足以下5種癥狀的，壓力比較大：連年虧損，沒(méi)什么積蓄；資產(chǎn)負(fù)債率高，每月要還很多錢(qián)；租賃飛機(jī)多，每月要付很多租金；航線補(bǔ)貼占比低，收入主要來(lái)自旅客賣(mài)票；民營(yíng)的，銀行貸款相對(duì)難。

此外，長(zhǎng)期看來(lái)，疫情也將影響到在職飛行員的培訓(xùn)。一位南航機(jī)長(zhǎng)表示，在職飛行員需要進(jìn)行定期模擬機(jī)培訓(xùn)以獲得飛行資質(zhì)，由于國(guó)內(nèi)沒(méi)有部分機(jī)型的模擬機(jī)，疫情期間出行受限，一些飛行員很可能無(wú)法完成定期培訓(xùn)，將導(dǎo)致后期飛行資質(zhì)不達(dá)標(biāo)，出現(xiàn)疫情結(jié)束后飛機(jī)無(wú)人可飛的情況。

航空公司自救

為了緩解現(xiàn)金流壓力，最直接的做法就是增加資金儲(chǔ)備。

疫情發(fā)生后，多家航空公司發(fā)行了超短期融資券。2月10日，深航、廈航搶在同一天發(fā)行疫情防控債，總金額12億元。2月17日，川航也發(fā)行了7.1億元的疫情防控債，用于補(bǔ)充企業(yè)流動(dòng)資金，包括公司因日常經(jīng)營(yíng)所需支付航油款、易損耗航材與零部件采購(gòu)支出等流動(dòng)性需求以及補(bǔ)充抗擊新型冠狀病毒疫情的相關(guān)流動(dòng)資金。東航、南航等也累計(jì)發(fā)行了上百億的超短期債券。

此外，疫情期間航空公司還通過(guò)為政府、企業(yè)提供包機(jī)業(yè)務(wù)的模式創(chuàng)收。2月中下旬，有大批返崗復(fù)工人交通出行需求，針對(duì)這一市場(chǎng)情況，南航、東航、廈航、山航和春秋航空等多家國(guó)內(nèi)航空公司推出政企包機(jī)服務(wù)，既能提高企業(yè)復(fù)工速度，也是民航業(yè)遇冷期間航空公司難得的生意。

不過(guò)有業(yè)內(nèi)人士坦言，返崗包機(jī)是特殊形勢(shì)下的產(chǎn)物，對(duì)企業(yè)的客源組織有很高要求，對(duì)于現(xiàn)金流而言杯水車(chē)薪。海航集團(tuán)旗下11家航空公司全部推出政府及企業(yè)客戶(hù)員工返崗包機(jī)業(yè)務(wù)，但截止3月5日，僅完成了36班次包機(jī)任務(wù)。

為了能在盡量多飛航班和航線不賠錢(qián)之間平衡，航空公司內(nèi)部做了海量的分析和精確取舍。

一家西南地區(qū)航空公司市場(chǎng)部在職員工透露，目前其工作是進(jìn)行航線評(píng)估，“本來(lái)奧運(yùn)之年，很多航空公司都在加碼日本航線，疫情給后續(xù)航線編排增加了諸多不確定性。我們?nèi)∠舜罅刻潛p的航線，公司大概有60-70%的航線都暫時(shí)取消了。同時(shí)要改造航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，評(píng)估可以飛的一切航線?！?/p>

為了刺激航空市場(chǎng)需求同時(shí)回籠資金，國(guó)泰航空推出無(wú)限次免費(fèi)改簽政策及早鳥(niǎo)優(yōu)惠，3月9日至4月20日期間購(gòu)票的顧客，無(wú)需支付機(jī)票改簽手續(xù)費(fèi)，便可改期至2021年2月28日前任意旅行日期的同一預(yù)訂艙位。

通過(guò)降低薪資減少成本是企業(yè)可能的選擇之一。據(jù)記者了解，目前海航已采取無(wú)薪休假輪崗制度。而其他航空公司，由于飛行員、乘務(wù)員等一線員工部分收入按飛行時(shí)段計(jì)算，不飛就只有基本工資，所以在收入上也受到一定影響。

除了航空公司的自救外，有關(guān)部門(mén)也推出多項(xiàng)措施支持航空業(yè)恢復(fù)。民航局積極推進(jìn)降費(fèi)減負(fù)，將一類(lèi)、二類(lèi)機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價(jià)降低10%，免收停場(chǎng)費(fèi)；航路費(fèi)（飛越飛行除外）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%。境內(nèi)航空公司境內(nèi)航班航空煤油進(jìn)銷(xiāo)差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)降低8%。中央財(cái)政對(duì)執(zhí)飛國(guó)際定期客運(yùn)航班的中外航空公司給予資金支持。

據(jù)“飛常準(zhǔn)”統(tǒng)計(jì)，按照上述獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)，1月23日至3月3日期間，南方航空、中國(guó)國(guó)航、東方航空、海南航空?qǐng)?zhí)飛的國(guó)際航班分別可獲得1.77億元、1.68億元、1.27億元和0.5億元的資金。

疫情蔓延全球，哪家最先倒下？

隨著疫情逐漸穩(wěn)定，國(guó)內(nèi)航班陸續(xù)恢復(fù)。其中，海航3月起，陸續(xù)恢復(fù)航班3700余架次。東航方面到2月底，恢復(fù)了1050個(gè)航班，主要覆蓋云南、四川、陜西到上海、浙江、江蘇和廣東的返工航線。根據(jù)研判，東航恢復(fù)了到3月28日前的2700余個(gè)班，預(yù)計(jì)每天執(zhí)行1300班左右，占原計(jì)劃量的50%。

飛友科技提供的數(shù)據(jù)顯示，CARDI（新冠疫情影響航空公司運(yùn)營(yíng)的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)指標(biāo)）顯示，從2月底開(kāi)始疫情對(duì)于國(guó)內(nèi)航線的影響逐漸減少。

但由于疫情在全球范圍內(nèi)蔓延，國(guó)際航線和港澳臺(tái)航線仍未有起色，目前下降仍在70%左右的低谷徘徊。

2月21日，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）對(duì)新冠肺炎疫情的初步評(píng)估顯示，疫情將導(dǎo)致全球航空業(yè)總損失達(dá)到293億美元，旅客需求量減少4.7％。

不到半個(gè)月后，國(guó)際航協(xié)大幅上調(diào)預(yù)測(cè)數(shù)字，預(yù)計(jì)2020年全球航空客運(yùn)將損失630億至1130億美元，具體損失的規(guī)模將取決于新冠肺炎疫情的蔓延程度。

疫情爆發(fā)后，已波及市場(chǎng)的預(yù)期旅客數(shù)量急速下降：中國(guó)下降23％，日本下降12％，新加坡下降10％，韓國(guó)下降14％，意大利下降24％，法國(guó)下降10％，德國(guó)下降10％，伊朗下降16％。

此外，預(yù)計(jì)亞洲（不包括中國(guó)、日本、新加坡和韓國(guó)）的需求將下降11％。歐洲（不包括意大利、法國(guó)和德國(guó)）的需求將下降7％，中東（不包括伊朗）的需求將下降7％。

目前，已經(jīng)有國(guó)外航空公司受到嚴(yán)重?fù)p失。其中，大韓航空目前已經(jīng)暫停了89條航線，國(guó)際運(yùn)力下降了80%以上，機(jī)隊(duì)145架飛機(jī)中停場(chǎng)100架。大韓航空總裁吳起洪表示，這是該公司歷史上經(jīng)營(yíng)最困難的時(shí)刻，目前無(wú)法預(yù)測(cè)這種狀況會(huì)持續(xù)到什么時(shí)候，公司可能面臨生存危機(jī)。

疫情成為壓死問(wèn)題航空公司的最后一根稻草。

英國(guó)最大的支線航空Flybe于當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月5日宣布進(jìn)入破產(chǎn)接管程序，F(xiàn)lybe有著40余年的歷史，在英國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)著40%的航班，員工數(shù)超過(guò)2000人。在病毒爆發(fā)之前，F(xiàn)lybe已經(jīng)遇到極大的經(jīng)營(yíng)困難，2010年以來(lái)，僅有三年實(shí)現(xiàn)盈利。英國(guó)政府曾承諾為其提供1億英鎊的關(guān)鍵貸款。但受新冠病毒影響旅游需求暴跌，加速了Flybe的厄運(yùn)，一周之內(nèi)其航班預(yù)定量下降了近50%。

針對(duì)疫情帶來(lái)的巨大沖擊，航空公司對(duì)營(yíng)收情況做著最壞的打算。美國(guó)航空公司中，美聯(lián)航的現(xiàn)金流動(dòng)性最強(qiáng)，其目前持有的現(xiàn)金和短期投資價(jià)值50億美元，但盡管如此，美聯(lián)航對(duì)未來(lái)情況最糟糕的假設(shè)是：2020年4月和2020年5月的收入下降70％，2020年6月的收入下降60％，2020年7月的收入下降40％，2020年8月，2020年9月和2020年10月分別為30％。

17年前，2003年SARS爆發(fā)，4月開(kāi)始旅客出行需求銳減，至6月底危機(jī)解除時(shí)，國(guó)內(nèi)民航旅客運(yùn)輸量下滑19%，飛機(jī)日利用率減少了1.9小時(shí)，相當(dāng)于行業(yè)有五分之一的飛機(jī)停場(chǎng)。全年行業(yè)虧損28億元，是除2008年和1998年兩次經(jīng)濟(jì)危機(jī)外行業(yè)最大的整體虧損。

但疫情結(jié)束后，旅客運(yùn)輸量急速上升，下半年的旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量同比分別增長(zhǎng)20．1％和14．3％。需求量的拉升也創(chuàng)造了一個(gè)奇跡：在二季度下滑50%的情況下，2003年中國(guó)民航業(yè)竟然實(shí)現(xiàn)了正向增長(zhǎng)。

前述南航機(jī)長(zhǎng)回憶，“SARS疫情的時(shí)候我開(kāi)波音737，一個(gè)月只飛了一班，天天都在打籃球。但到了7月份工作狀態(tài)完全飽和，每次航班都坐滿了乘客?！?/p>

不過(guò)，此次新冠肺炎疫情結(jié)束，可能不會(huì)出現(xiàn)與2003年類(lèi)似的爆發(fā)模式。一方面民航業(yè)2019年以來(lái)已進(jìn)入中速發(fā)展階段，2019年旅客運(yùn)輸量增速為7.9％，如果保持正常經(jīng)營(yíng)，預(yù)計(jì)2020年增速只在7％左右。

另一方面，個(gè)人出行意愿降低，恢復(fù)尚待時(shí)日。民航服務(wù)測(cè)評(píng)機(jī)構(gòu)CAPSE發(fā)布的《COVID-19疫情期旅客乘機(jī)服務(wù)需求與消費(fèi)意愿》報(bào)告顯示，受疫情影響，2020年68%的旅客外地出行會(huì)減少。