記得我第一次接觸奧迪的性能系列產(chǎn)品，便是上一代的TTS車型，隨后我又試駕過很多S、甚至RS系列的產(chǎn)品，大部分給我的感覺都是穩(wěn)定有余，而樂趣不足。在機械性能方面，奧迪運動系列絕對稱得上是個中高手，賽道成績和駕控穩(wěn)定性極好，但拋開成績和絕對速度，我所能獲得的滿足感并不強烈，這也算是奧迪運動系列的特點吧，包括我們今天體驗的全新一代TTS。

這是位于北京平谷的一處新賽道，說是賽道，其實是一座依山而建的場地，賽道全長1.8公里，包含了10個彎道，而且大多彎角都是掉頭彎，甚至需要1檔完成；而最長的直到也僅僅400米，并不是一條高速賽道。其中最有特點的就算是55米的賽道落差了，這中落差對車輛動力和剎車性能的要求極高，TTS倒是非常適合這種場地。

坐上駕駛席，發(fā)動引擎，與普通TT而言，沒有太多不同，同樣安靜的像個女孩子，毫無預(yù)期的躁動。當然，新一代TTS設(shè)置了駕駛模式調(diào)節(jié)，從“正?！鼻袚Q到“動態(tài)”模式，包括轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動力總成、懸架系統(tǒng)，甚至是排氣聲浪，都會相應(yīng)變得更趨于運動。此時撥入S檔，便可以開始賽道體驗了。

油門比較敏感，像是迫不及待的榨干這臺2.0T引擎（210Kw/380Nm）的全部動力，但是渦輪增壓發(fā)動機的遲滯感依舊無法消除，不到半秒的等待時間其實已經(jīng)算是能接受的范圍，只是那種動力的順暢感始終不及大排量自然吸氣發(fā)動機。所以，在出彎加速的時候，要足夠謹慎和耐心，否則這種不線性的動力輸出會讓你有些慌亂。

但奧迪的精髓之處在于穩(wěn)定，對駕駛者的包容度很好，即便我第一次駕駛這條賽道，對于類似駕駛上的瑕疵，都是照單全收，表現(xiàn)出較高的動態(tài)極限，就像一位彬彬有禮的教官，告訴我駕駛上的不足，但又幫我做出最好的成績。這種感覺很“尊貴”，像是在“伺候”每一位駕駛者。

在適應(yīng)了2圈之后，我開始嘗試更激進的駕駛方式，以感受車輛更極限的表現(xiàn)。TTS并沒有任何抱怨，同樣給予我很大的發(fā)揮空間，不會用電子系統(tǒng)將我束縛的緊緊繃繃，即使你刻意難為她，跑姿也依舊穩(wěn)定優(yōu)雅（參配、圖片、詢價） ，其中quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)功不可沒。

說是quattro，但請大家不要誤解，quattro已經(jīng)是一個四驅(qū)品牌的泛稱，其中包括我們熟悉的以托森差速器為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)quattro，也有依托于冠狀齒輪差速器為基礎(chǔ)的新一代quattro。而新一代TTS的quattro則依舊采用的是最初級的Haldex多片離合差速器。當然，相比與上代的TTS，現(xiàn)款采用了最新的第五代haldex四驅(qū)系統(tǒng)，并且奧迪將駕駛模式選項與四驅(qū)系統(tǒng)聯(lián)通，通過檢測計算轉(zhuǎn)向角與駕駛動態(tài)相關(guān)的各種變量，同時根據(jù)奧迪駕駛模式選項的狀態(tài)及電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC)來綜合調(diào)整四驅(qū)系統(tǒng)的動力分配。這種優(yōu)化令四驅(qū)系統(tǒng)的動態(tài)反饋更敏捷更準確，智能化的動力分配邏輯也是TTS高極限高包容度的關(guān)鍵所在。

在最后幾圈，我故意嘗試較晚轉(zhuǎn)向，TTS還是會表現(xiàn)出一定的推頭現(xiàn)象，但是這種原本基于跑車的車身架構(gòu)，確實要比那些做出性能強化后的民用房車更優(yōu)秀，推頭現(xiàn)象相比同樣動力、同樣四驅(qū)系統(tǒng)的S3更輕微，也更容易修正或控制。另外，TTS較短的軸距也讓其在這種多彎賽道，優(yōu)勢盡顯，尾部跟隨性極好，在多個連續(xù)大角度彎道時，表現(xiàn)的一氣呵成。我想老師們會很喜歡TTS這樣均衡的優(yōu)等生，沒有怪脾氣，不會亂發(fā)火，平易近人卻又嚴謹認真。

賽道體驗總共為三節(jié)，每節(jié)4圈，說實話，開到最后一節(jié)的時候，我已經(jīng)有些無聊了，并不是因為TTS不夠優(yōu)秀，而是太過均衡穩(wěn)定，駕控樂趣方面稍顯匱乏。我想對于大多數(shù)人來說，你的樂趣還是去馴服一臺更靈動的車，而不是鉆營如何在每個彎道保持抓地力吧。

對于TTS這種級別的入門小跑車而言，日常駕駛是要遠遠多于賽道駕駛的，所以廠商還特意安排了一段50公里的綜合路況體驗環(huán)節(jié)。此時我很樂于將駕駛模式從“動態(tài)”調(diào)節(jié)為“舒適”。而最新的全液晶儀表也可以調(diào)節(jié)為更適合日常駕駛的顯示狀態(tài)。這里多說一句，TTS不同于其他奧迪車型，并沒有提供單獨的多媒體顯示屏，全部信息集中于全液晶儀表內(nèi)，科技感爆棚，實用度糟糕，盡管經(jīng)過用心優(yōu)化，但是信息易讀性、操作便利性都不敢恭維。

說回駕駛本身，很顯然，奧迪并不想讓我忘記TTS的初衷，即使在舒適模式下，懸架也異常堅韌，對于路面稍大的顛簸，都會毫無保留的傳遞給駕駛者，與動態(tài)模式不同的是，舒適模式下會稍微為我多去除那么一點點不必要的震動，至少在高速路上，路面碎震不會再煩擾我了。

相比于懸掛，動力上的變化還是較大的，適度線性的油門，迅捷平順的雙離合變速箱，日常駕駛絕不會感覺到沉重疲憊，但是舉手投足之間，都透著德系車型特有的傲嬌勁兒，深厚沉穩(wěn)的氣質(zhì)在TTS兩米五的軸距上，也體現(xiàn)的淋漓盡致。

雖然動力前段變得柔和，但如果需要，隨時都能通過深踩油門踏板，令TTS切換回“戰(zhàn)斗狀態(tài)”，短暫等待，渦輪進入正壓開始發(fā)力，暴躁的脾氣又回來了。不過必須說一下的是，雖然TTS擁有4.7秒的破百成績，但是渦輪引擎后段疲軟的特性卻無法避免，和很多2.0T性能車一樣，高轉(zhuǎn)速下的動力衰減是較為明顯的，當然，換來的是前段的動力爆發(fā)。

對于外觀之類的變化，我在本文就不再累述了，TTS上市時，騰訊已經(jīng)為大家做了詳盡的報道。除了換裝全新的、立體感更強的家族外觀外，唯一值得一提的是LED矩陣式頭燈，作為著名的燈具廠，視覺效果不會令你失望，其中傳統(tǒng)整體閃爍的轉(zhuǎn)向燈，被設(shè)計為各LED燈由里向外依次點亮，奧迪已經(jīng)玩上科幻色彩了。

最后聊聊售價，坦白講，68.18萬的廠商指導(dǎo)價有些虛高，雖然TTS的基礎(chǔ)是跑車架構(gòu)，而且擁有更好一些的動態(tài)素質(zhì)，但與S3相同的動力總成、四驅(qū)系統(tǒng)，這接近30萬的差價，讓消費者很難理解。論性價比，TTS已經(jīng)是輸了，好在這個價位區(qū)間、這類車型的準用戶對價格的敏感度不高，TTS的高顏值可以為她扳回一城。

總的體驗下來，新一代TTS給我的感覺是“精進”，如同其性格一樣，均衡成長，沒有任何本質(zhì)的顛覆，當然，必須承認，這種高包容度、高穩(wěn)定性的特點其實更適合大多數(shù)人，即便沒有太多經(jīng)驗，也可以較為輕松的掌握，并跟隨TTS的節(jié)奏一同成長，這也算是一種滿足感吧。更讓我偏愛的是，這類入門級跑車都能夠較好的兼顧日常駕駛，對于大多數(shù)人來說，這點非常重要。我想，TTS未來的用戶群應(yīng)該也不太在意那些極限動態(tài)差異，而是區(qū)別于性能房車，TTS所獨有的跑車設(shè)計感吧。