去年慕尼黑車展上，中國(guó)車企幾乎占據(jù)半壁江山，搶盡風(fēng)頭，惹得歐洲及全球媒體危機(jī)感滿滿，直呼“狼來(lái)了”。而今年巴黎車展，中國(guó)車企同樣是不退反進(jìn)，火力全開，似乎并沒被關(guān)稅風(fēng)波阻礙。

比如，零跑汽車帶來(lái)了即將在歐洲銷售兩款車型，即T03小型SUV和C10中型SUV，比亞迪發(fā)布了海獅07 EV，預(yù)計(jì)將于11月在歐洲正式上市銷售，紅旗展示了最新的純電力作—EH7、EHS7車型。另外，AITO問(wèn)界旗下問(wèn)界M9在歐洲市場(chǎng)首次發(fā)布，并命名為AITO 9。

今年巴黎車展一個(gè)明顯的變化是，原本偏向展示豪華車和高檔轎車的車企們，紛紛推出低價(jià)產(chǎn)品，向性價(jià)比靠攏，可以說(shuō)這正中我國(guó)車企品牌的下懷。

那么，當(dāng)歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)的風(fēng)向標(biāo)轉(zhuǎn)移到性價(jià)比上，這是否意味著以性價(jià)比為核心優(yōu)勢(shì)的中國(guó)車企們將“橫掃”歐洲，如同海外媒體所稱“成為全球汽車業(yè)的領(lǐng)頭羊”？

不得不說(shuō)，這是一個(gè)最佳時(shí)機(jī)。但國(guó)產(chǎn)汽車也應(yīng)在樂觀之下保持謹(jǐn)慎。

歐洲市場(chǎng)倒逼車企“卷”價(jià)格

車展上，幾乎所有車企都把展示的重點(diǎn)放在了低價(jià)車上。

比如寶馬，寶馬帶來(lái)了超過(guò)15款純電動(dòng)車，其中重點(diǎn)展示的是旗下小型豪華品牌MINI電動(dòng)車型；再比如本土車企雷諾，雷諾推出7款全球首發(fā)車型和2款概念車，其中包括雷諾4 E-Tech純電動(dòng)車、雷諾5以及即將推出的新一代Twingo。 這幾款車型的售價(jià)大多低于 4萬(wàn)歐元，將于2026年上市的純電動(dòng)五門Twingo E-Tech車型起售價(jià)，還不到2萬(wàn)歐元。

為什么車企們突然轉(zhuǎn)變策略、開始在巴黎車展上主推低價(jià)車呢？這和歐洲近來(lái)低迷甚至可以說(shuō)是慘淡的市場(chǎng)有關(guān)。

根據(jù)知名汽車研究機(jī)構(gòu)Clean Technica發(fā)布的數(shù)據(jù)，8月份，全球新能源汽車注冊(cè)量達(dá)150萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19%，市場(chǎng)份額較上月也提升2個(gè)百分點(diǎn)。但是歐洲市場(chǎng)銷量的糟糕表現(xiàn)嚴(yán)重拖累了全球新能源汽車增速，這一地區(qū)同比下滑高達(dá)33%，是2023年1月以來(lái)的最低銷量水平。

其實(shí)不只是電動(dòng)汽車，歐洲整個(gè)汽車市場(chǎng)下滑嚴(yán)重。8月份，歐洲前三大汽車制造商大眾、Stellantis和雷諾的汽車注冊(cè)量比去年同期分別下降了14.8%、29.5%和13.9%。

歐洲人買不起汽車了？這放在以往可能聽起來(lái)像個(gè)笑話，可現(xiàn)在事實(shí)就是如此。補(bǔ)貼的消失讓原本就價(jià)格高昂的電動(dòng)汽車變得更遙不可及，經(jīng)濟(jì)下行和通脹壓力又讓大部分家庭勒緊錢袋子，節(jié)省開支。

2019年以來(lái)，歐洲人的工資收入和購(gòu)買力日益下降，長(zhǎng)期以來(lái)他們被外界羨慕的生活水平也在明顯下降。如海外媒體，法國(guó)人正在少吃鵝肝，少喝紅酒，西班牙人對(duì)橄欖油非常吝嗇，芬蘭人被敦促在有風(fēng)的日子里使用桑拿，因?yàn)橛酗L(fēng)能的時(shí)候能源價(jià)格不那么昂貴。

在這種形勢(shì)下，要想打開電動(dòng)汽車的市場(chǎng)，汽車廠商們?cè)跉W洲不得不降低電動(dòng)汽車的購(gòu)買門檻。而比拼性價(jià)比，我國(guó)的車企們自然最有優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)新能源汽車的滲透率之所以在短短幾年內(nèi)大增，離不開走量的低價(jià)車型。

巴黎車展上，零跑的C10和T03，起售價(jià)格分別是36400歐元（約合人民幣28.6萬(wàn)）和18900歐元（約合人民幣14.8萬(wàn)），比國(guó)內(nèi)高很多，但在歐洲市場(chǎng)依然具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)。比如達(dá)契亞Spring，作為歐洲暢銷的廉價(jià)電動(dòng)車，其售價(jià)要2萬(wàn)歐元（約合人民幣15.6萬(wàn)元)。

強(qiáng)壓之下價(jià)格優(yōu)勢(shì)或被削弱？

盡管歐洲市場(chǎng)的變化給我國(guó)汽車企業(yè)創(chuàng)造了一個(gè)前所未有的機(jī)會(huì)，可要想占領(lǐng)歐洲并借此確立在全球汽車產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)性地位，所面臨的壓力和問(wèn)題是多重且復(fù)雜的。

在這次巴黎車展之前，中歐雙方已就電動(dòng)汽車關(guān)稅問(wèn)題進(jìn)行了多輪談判。10月初，歐盟正式投票決定，將對(duì)中國(guó)制造的電動(dòng)車加征關(guān)稅，稅率從之前的10%最高提高至45%。根據(jù)此前歐盟委員會(huì)公布的信息，上汽、吉利和比亞迪三家車企面臨的加征關(guān)稅稅率分別為35.3%、18.8%和17%。

關(guān)稅稅率一旦提升，我國(guó)汽車企業(yè)想要通過(guò)性價(jià)比優(yōu)勢(shì)在歐洲迅速打開新市場(chǎng)的計(jì)劃將會(huì)受阻。

當(dāng)然，想要避免關(guān)稅提高帶來(lái)的影響，汽車廠商可以在歐洲投資建廠，這也是歐盟提升關(guān)稅的目的之一。目前，比亞迪已計(jì)劃在匈牙利和土耳其兩地建設(shè)電動(dòng)汽車工廠，上汽集團(tuán)也考慮于西班牙或是其他地區(qū)建立其在歐洲的首座電動(dòng)汽車工廠，其他車企則通過(guò)與歐洲本地車企合資的模式進(jìn)行生產(chǎn)。

但在歐洲建廠，必須要面臨的一個(gè)問(wèn)題就是成本的提升，成本提升會(huì)使我國(guó)汽車企業(yè)的產(chǎn)品失去性價(jià)比嗎？

一方面，歐洲地區(qū)尚未圍繞電動(dòng)汽車生產(chǎn)形成完整的、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，如果要從其他國(guó)家（比如我國(guó)）進(jìn)口，運(yùn)輸成本自然升高。

目前，歐洲的電動(dòng)汽車制造在關(guān)鍵原材料供應(yīng)上嚴(yán)重依賴進(jìn)口，尤其是依賴單一國(guó)家，也就是我國(guó)，且相關(guān)供應(yīng)鏈企業(yè)的發(fā)展也不成熟。根據(jù)歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)（T&E）發(fā)布的一份研究報(bào)告顯示，歐洲汽車制造商只獲得了滿足到2030年銷售目標(biāo)所需電動(dòng)汽車電池關(guān)鍵原材料的六分之一，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于特斯拉和比亞迪。

像歐洲本土最大電池企業(yè)Northvolt，一直被歐洲看作是擺脫對(duì)我國(guó)電池產(chǎn)業(yè)依賴的重點(diǎn)企業(yè)，可其在電芯原材料上始終難以繞開我國(guó)及亞洲其他供應(yīng)鏈企業(yè)。

另一方面，人力成本不容忽視。雖然歐洲整體經(jīng)濟(jì)下行，可勞動(dòng)力成本仍在上漲。根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年歐盟和歐元區(qū)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的平均每小時(shí)勞動(dòng)力成本分別為31.8 歐元（5.3%）和35.6歐元（4.8%），而2022年分別為30.2歐元和34.0歐元。

匈牙利的勞動(dòng)力成本較其他國(guó)家相對(duì)較低，這也是為什么很多汽車企業(yè)選擇在匈牙利建廠的緣由，但這個(gè)國(guó)家勞動(dòng)力短缺一直是大問(wèn)題。除了首都布達(dá)佩斯外，匈牙利其他城市的人口大都在數(shù)十萬(wàn)量級(jí)，在這樣規(guī)模的城市招聘數(shù)千名工人，就好比在上海范圍內(nèi)招聘十余萬(wàn)工人，難度很大。

與歐美日等車企相比，我國(guó)新能源汽車企業(yè)制造成本優(yōu)勢(shì)明顯，可這種優(yōu)勢(shì)的前提是在國(guó)內(nèi)，轉(zhuǎn)移到歐洲，成本控制就不那么容易了。

引領(lǐng)歐洲汽車文化還需要很長(zhǎng)時(shí)間

歐洲市場(chǎng)的變化看似對(duì)我國(guó)汽車企業(yè)的進(jìn)入更為有利，可目前比亞迪、小鵬、蔚來(lái)等品牌的實(shí)際銷量并不理想。

根據(jù)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Dataforce的初步數(shù)據(jù)，8月份，中國(guó)品牌在歐洲市場(chǎng)銷量上漲，包括比亞迪、極氪、嵐圖等，但整體看來(lái)，中國(guó)品牌在歐洲市場(chǎng)銷量較低。比亞迪銷量達(dá)3059輛，同比上漲11.7%，極氪雖然同比上漲4475.0%，但銷量?jī)H為183輛，蔚來(lái)（154輛）和上汽名爵銷量則分別同比下跌70.2%和27.8%。

從歐洲8月汽車銷量排行榜也可以看到，TOP 20排行中僅有一家中國(guó)車企上榜。

在歐洲，我國(guó)汽車企業(yè)受限于品牌的知名度，像銷量較好的上汽名爵，所依賴的是名爵這一英國(guó)百年汽車品牌，而比亞迪、蔚來(lái)、小鵬等新能源汽車品牌，在歐洲消費(fèi)者眼中知名度不高。除了品牌的原因，電動(dòng)汽車在歐洲這一汽車產(chǎn)業(yè)最發(fā)達(dá)的地區(qū)滲透率增長(zhǎng)緩慢，也限制了我國(guó)汽車品牌在歐洲各國(guó)的銷量增長(zhǎng)。

即使隨著車企巨頭推出低價(jià)車，電動(dòng)汽車和燃油車在價(jià)格上的差距被逐漸縮小，歐洲市場(chǎng)也未必能在短時(shí)間內(nèi)迎來(lái)電動(dòng)汽車的爆發(fā)。

為什么？歐洲消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的熱情遠(yuǎn)不像我們國(guó)內(nèi)那么猛烈。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，不足30%的歐洲消費(fèi)者選擇購(gòu)買電動(dòng)汽車，超過(guò)半數(shù)的消費(fèi)者非常堅(jiān)定地表態(tài)，不會(huì)購(gòu)買價(jià)格超過(guò)3.5萬(wàn)歐元的電動(dòng)汽車。這一點(diǎn)和同樣汽車產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的美國(guó)相似，據(jù)畢馬威（KPMG）發(fā)布的一份研究報(bào)告稱，若排除汽車價(jià)格和功能方面的差異性，美國(guó)人更傾向于購(gòu)買標(biāo)準(zhǔn)燃油汽車，而不是混合動(dòng)力或電動(dòng)汽車。

作為汽車的發(fā)源地，歐洲在本土汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中結(jié)合地域、文化、生活環(huán)境等因素，形成了非常濃厚的汽車文化，汽車文化也影響著汽車消費(fèi)。比如歐洲人偏愛小型車，像經(jīng)典小車菲亞特500、甲殼蟲、MINI、smart等，都曾在歐洲風(fēng)靡，而且復(fù)古的老爺車在歐洲各國(guó)的小路上也隨處可見。另外，經(jīng)典的豪車之所以源于此，是受益于這里的歷史底蘊(yùn)。

歐洲汽車追求設(shè)計(jì)、工藝、文化的獨(dú)特，這和我國(guó)新能源汽車的一些核心特質(zhì)不同，甚至有些沖突。比如我國(guó)造車追求外形、空間、屏幕的“大”，消費(fèi)者偏愛又長(zhǎng)又寬、屏又大的車，而且，新能源汽車主打的賣點(diǎn)是智能化，這和歐洲人喜歡復(fù)古、強(qiáng)調(diào)情懷也相反。

很顯然，歐洲獨(dú)特的汽車文化為我國(guó)汽車企業(yè)的本土化帶來(lái)了阻礙，更關(guān)鍵的是也讓汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)變的步伐變得相對(duì)緩慢，而我國(guó)汽車品牌想要占領(lǐng)歐洲市場(chǎng)最需要的就是時(shí)間。

從根本上講，或許歐洲長(zhǎng)期在汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)性地位，使歐洲人更迷戀傳統(tǒng)的燃油車，畢竟這代表著輝煌的過(guò)去。而我國(guó)在燃油車市場(chǎng)上屬于追隨者的角色，所以我們更積極地、更主動(dòng)地?fù)肀щ妱?dòng)汽車，想要彎道超車、顛覆過(guò)去。

當(dāng)然，顛覆傳統(tǒng)汽車的格局，還需要我國(guó)汽車企業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)上獲取更大話語(yǔ)權(quán)，歐洲市場(chǎng)尤為關(guān)鍵，盡管困難重重，可未來(lái)可期。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。